El prolífico submarino UB40 Hizo un agujero en este vapor de carga con su inusual configuración de motor frente a la costa de Dorset en 1917. JOHN LIDDIARD lidera la inmersión, con una ilustración dibujada por MAX ELLIS
EL TOUR DE ESTE MES es el de 5704 toneladas Aprima, uno de un grupo de víctimas de submarinos de la Primera Guerra Mundial frente a Anvil Point. La geografía costera ha dado lugar a varios grupos de naufragios de este tipo a lo largo de la costa sur de Inglaterra, siendo este buque de carga el naufragio más grande de este grupo en particular.
En naufragios más grandes en profundidad, encuentro que ayuda si el tiro se puede colocar hacia un extremo. De esta manera, la mayor parte del naufragio se puede ver nadando un solo tramo y haciendo estallar un SMB retrasado para ascender al llegar al otro extremo.
Para el Aprima, el capitán Bryan Jones logró colocar el tiro convenientemente en la popa, convenientemente al lado del soporte del arma. (1).
La popa y la mayor parte de los restos del naufragio están a babor, por lo que, al bajar cuesta abajo desde el soporte del cañón, pasamos por un cabrestante de carga. (2) y un carrete de cable de amarre a pares de bolardos que están prácticamente al nivel del fondo marino, y un tramo de barandilla derrumbada.
Girando hacia popa, un gran rombo de acero (3) es parte del mecanismo de dirección. Junto a esto, el AprimaCañón de popa de 4.7 pulgadas. (4) yace sobre la arena a 42 m, con la recámara hacia el casco y el cañón apuntando casi directamente hacia afuera del pecio.
La pastilla de acero (3) desde la dirección habría estado ubicado en la parte superior del timón (5), ahora desviado de la vertical por el colapso de la popa.
El poste pasa por la popa hasta el timón. (6), empujado fuera de línea hacia el eje de la hélice de estribor (7). La hélice ha sido rescatada. El pozo de babor está enterrado debajo de la popa.
El pozo de estribor y los restos del túnel del pozo. (8) avance, visible debajo del lado de estribor colapsado del casco. Si bien los restos del naufragio se han derrumbado, la cubierta principal y las brazolas de bodega están prácticamente intactas.
Entre las bodegas de popa hay cuatro grandes tornos de carga. (9). En la parte inferior de babor de la cubierta, las barandillas han caído hacia afuera y una sección del casco muestra ojos de buey vacíos. (10). Entre los cabrestantes se encuentra el pie del mástil, con la sección inferior de acero del mástil caída a babor y ligeramente hacia adelante. (11).
La parte superior del mástil y las torres de perforación probablemente habrían sido de madera y, por tanto, deterioradas.
Siguiendo adelante pasando la siguiente bodega, llegamos a la AprimaLos dos motores de triple expansión, ambos caídos a babor con el cigüeñal del motor de babor. (12) cubierto por el motor de estribor (13). En la terminología clásica de los barcos de vapor, es posible que este tipo de configuración se describa como “motor de seis cilindros de triple expansión en dos ejes”.
El vapor para los motores lo proporcionaban tres calderas: un par (14) con los hornos apuntando hacia adelante hacia la bodega de alimentación, luego una sola caldera (15) con los hornos apuntando hacia popa. El casco y las cubiertas de arriba se han derrumbado, a excepción de una sola escalera. (16) que se encuentra en el lado de estribor.
Además de la carga el Aprima transportaba pasajeros y también era un la formación barco para los cadetes de la Union Steamship Company. Por lo tanto, en un principio la superestructura, encima de las calderas y los motores, tenía bastante espacio para acomodarse.
Más allá de las bodegas de proa, la cubierta principal y las brazolas están tan intactas como las bodegas de popa, con una disposición similar de accesorios. Cuatro grandes tornos de carga (17) están dispuestos alrededor de un pie de mástil.
Junto al pie del mástil, un ancla de repuesto. (18) está plegado y asegurado a la plataforma.
La sección inferior del mástil. (19) De manera similar ha caído a babor y ligeramente hacia adelante.
Mientras la proa ha bajado a babor, la cubierta se ha hundido dentro de ella, de modo que el molinete-ancla (20) está casi nivelado. El ancla del puerto (21) cuelga de su escobén debajo de la proa.
En el lado superior de estribor, el escobín (22) esta vacio. El punto en el que el lado de estribor de la proa se eleva unos metros por encima del nivel general del naufragio proporciona un buen lugar para liberar un SMB retrasado para una descompresión a la deriva.
AGUJADO POR TORPEDO
LA APARIMA, vapor de carga. CONSTRUIDO EN 1902, HUNDIDO EN 1917
CONSTRUIDO POR WILLIAM DENNY & BROS LTD de Dumbarton en 1902, el barco de 5704 toneladas Aprima era propiedad y estaba operado por Union Steamship Company de Nueva Zelanda. En maorí, el nombre significa "lugar hueco de la mano".
El barco estaba equipado para transportar 12 pasajeros de Primera Clase y 40 pasajeros de otras clases. El Aprima También sirvió como base de la Union Steamship Company. la formación barco, con 30 jóvenes oficiales cadetes adicionales a bordo.
Además de la carga general, el AprimaLas cubiertas principal y de refugio del barco estaban equipadas para transportar 700 caballos, una carga viva notoriamente voluble que requería atención y tripulación especializadas.
La Primera Guerra Mundial interrumpió la AprimaSu función habitual fue reacondicionada para transportar 1000 soldados a la vez desde Nueva Zelanda a Egipto y Francia.
Sin embargo, aunque es más rápido que el barco de vapor promedio, el Aprima No era tan rápido como los transatlánticos preferían como transporte de tropas, por lo que se volvió a utilizar como carga. Después de entregar un cargamento de alimentos desde Panamá a Londres, se le indicó que se dirigiera a Barry para cargar un cargamento de carbón.
A pesar de su curso en zigzag por el canal, el Oberleutnant Hans Howaldt de UB40 logró alinear su mira en el barco a unas siete millas de Anvil Point. El torpedo impactó a babor y popa a las 12.52 horas del 19 de noviembre de 1917, y el barco se hundió en sólo ocho minutos.
Sólo la mitad de sus 112 tripulantes y cadetes se salvaron. Un cadete afortunado fue obligado a subir a través de un ventilador por la subida del agua para aterrizar en una balsa salvavidas.
En su tiempo al mando UB40, el Oberleutnant Howaldt también fue responsable de la creación de otros pecios que ahora son populares entre los buceadores. El Salsette (Tour del naufragio 11), Glocliffe (WT 75), Gefión (WT 83) Rosehill (WT 96), Cairndhu (WT 103), Lafranc, Cuba, Chateau Yquem, Greleen y Raadas estaban entre sus víctimas.
GUÍA TURÍSTICO
LLEGAR ALLÍ: Siga la A351, pase el castillo de Corfe hasta Swanage y siga las indicaciones hacia el centro de la ciudad y el muelle. El estacionamiento en el muelle es limitado, así que prepárate para dejar a los buzos y el equipo y usar el estacionamiento más arriba de la colina.
CÓMO ENCONTRARLO: Las coordenadas GPS son 50 29.407N, 001 55.110W (grados, minutos y decimales). Los restos del naufragio se encuentran con su proa hacia el oeste.
MAREAS: El agua estancada ocurre 20 minutos antes y 5 horas y 40 minutos después de la marea alta en Dover. La visibilidad suele ser mejor cuando hay mucha calma.
BUCEO Y AIRE: mary-jo en Alquiler de barcos Swanage, 01929 427064. Hay aire y nitrox disponibles en Swanage Pier desde Divers Down, 01929 423565.
ALOJAMIENTO: En la zona hay numerosos B&B, pequeños hoteles y campings. Contacto Información turística de Swanage, 01929 422885.
LANZAMIENTO: Hay un embarcadero en el parque de barcos de Swanage, cerca de la estación de botes salvavidas.
CALIFICACIONES: Líder de buceo BSAC o equivalente PADI con especialidad profunda, especialmente en aguas altas. Profundidad muy adecuada para nitrox.
MÁS INFORMACIÓN: Carta del Almirantazgo 2615, Proyecto de ley de Portland a las agujas. Mapa de estudio de artillería 195, Bournemouth, Purbeck y alrededores. Buceo en Dorset, de John y Vicki Hinchcliffe. Naufragios de la costa sur de East Dorset y Wight, de Dave Wendes.
PROS: Ejes gemelos inusuales para un buque de carga.
CONS: La visibilidad puede ser mala cuando hay poca agua.
PROFUNDIDAD: 35 m - 45 m
Apareció en DIVER mayo de 2012.
