A un paseo desde Littlehampton, es la ingeniería lo que hace que este barco de vapor que transporta arcilla china sea tan distintivo, dice JOHN LIDDIARD. Ilustración de MAX ELLIS
MIRA LOS BUQUES DE CARGA A VAPOR durante los 60 años desde 1890 aproximadamente, y por lo general hay poca variación en el diseño general. Es el detalle lo que los hace diferentes e interesantes. En el caso del Sala de Zaan, es el equipo de manipulación de carga y la “rueda de repuesto”, pero hablaremos de eso más adelante.
Como en la mayoría de pecios de este tamaño (66 m de largo) y profundidad (cubierta a 25 m, fondo marino a 29 m), nuestro recorrido comienza en el medio. (1), donde los restos del naufragio están más intactos. La caldera está debajo del nivel de la cubierta, inclinada hacia arriba en el extremo delantero. (2).
Al caer frente a la caldera, la bodega está medio llena de trozos de arcilla china, amontonados hacia la caldera. (3). Quita el limo y quedarán delatados por su color blanco grisáceo.
Me pregunto si algún alfarero buceador ha recuperado algo de arcilla china y ha creado una vasija con ella. ¿Qué tal un modelo chino del barco? (Todo se hace legalmente a través del Receptor de Wreck, por supuesto). Aunque la porcelana es un uso obvio, la arcilla china en realidad se usa en todo tipo de productos, desde llantas hasta papel y cosméticos.
Un poco más adelante, la cubierta principal se ha derrumbado y las placas superiores del casco se han podrido para dejar una valla de costillas muy espaciadas. Sobre los montones de arcilla a ambos lados de la bodega hay grúas de manipulación de carga. (4).
Un tallo que solía bajar hasta la quilla sostiene una base giratoria que habría estado al nivel de la cubierta principal. Sobre la base giratoria se encuentra el cuerpo de la grúa, aunque no queda ninguna señal de los cables y brazos asociados.
La instalación de las grúas probablemente refleja que los propietarios, la Holland Steamship Company, especificaron un barco para viajes cortos. La rápida carga y descarga de carga a granel tendría un impacto significativo en la rentabilidad.
En tal uso, muchas grúas pequeñas a lo largo de los costados del barco tienen una ventaja de velocidad sobre los mástiles y las torres de perforación, especialmente cuando el equipo del muelle no está disponible para ayudar.
Siguiendo hacia proa, o nunca hubo mamparo entre las dos bodegas de proa o está completamente deteriorado. Sólo quedan unos pocos montantes que habrían sostenido la cubierta principal, con un tramo de mástil caído entre ellos.
Lo siguiente en la bodega delantera es más arcilla china y otro par de grúas de manipulación de carga. (5). Parece como si cada bodega fuera atendida por un par de grúas de este tipo, una a cada lado del barco.
La cubierta de proa ha caído ligeramente hacia atrás y a babor. (6) ya que el casco de soporte se ha deteriorado. La altura original de la cubierta se puede observar desde las nervaduras que sobresalen hacia arriba en el lado de estribor de la proa.
En cubierta, el torno-ancla y el par de bolardos de amarre de estribor todavía están firmemente en su lugar. (7). Faltan los bolardos correspondientes en el lado de babor, presumiblemente caídos al fondo del mar y enterrados bajo la arena.
Debajo de la cubierta, los lados de la proa se han podrido entre las costillas, aunque las costillas están demasiado juntas para que un buzo pueda nadar a través de ellas. (8).
Ahora, hacia popa a lo largo del lado de babor del naufragio, rayas de color blanco grisáceo en el fondo marino son arcilla china que se ha desprendido de las bodegas.
Si observamos el nivel real de trozos de arcilla en las bodegas delanteras, no creo que gran parte de ellos hayan desaparecido. Si bien la minería de arcilla china utiliza chorros de agua a alta presión para extraer una lechada, esta no es soluble.
El agua de mar y la acción de las olas erosionarían la arcilla sólo al mismo ritmo que erosionarían cualquier otra roca a base de arcilla. Como roca, la arcilla china es una carga bastante densa, por lo que supongo que las bodegas solo estaban medio llenas en volumen cuando Sala de Zaan Estaba completamente cargado por peso.
A la altura del centro del barco, secciones de nervadura y placa en el fondo marino marcan los restos de la superestructura. (9). De vuelta en cubierta, detrás de la caldera, está marcada la ubicación de la timonera.
por el motor de dirección (10), seguido de cerca por la parte superior de un motor de tres cilindros y triple expansión que sobresale entre los escombros. (11).
A cada lado, pequeñas escotillas son las escotillas de carga para los depósitos de combustible, ubicadas en una configuración de silla de montar a cada lado del motor.
La popa sostiene (12) nuevamente están llenos de trozos de arcilla china. En algún lugar debajo de la carga se encuentra el túnel del eje de la hélice. Fue una fuga creciente aquí la que resultó en la Sala de Zaan naufragando el 21 de diciembre de 1911.
Los costados del casco llegan hasta el nivel de la cubierta, pero entre las costillas las placas del casco están realmente podridas hasta el fondo del mar. Sólo hay un par de grúas de manipulación de carga que dan servicio a las bodegas de popa. (13). Ambas grúas han caído encima de la carga con las brazolas de bodega, pero la base de la grúa portuaria sigue en pie y asegurada en su lugar.
Justo en la parte trasera de la bodega hay una hélice de repuesto, colocada en posición vertical contra el mamparo. (14), desde donde alguna vez se habría guardado en la cubierta de arriba. La ubicación habría estado al lado de la sección de repuesto del eje de la hélice que todavía está asegurada al lado de babor de la cubierta de popa. (15).
Por el costado de la popa y nuevamente hacia el fondo del mar, Sala de ZaanLa hélice está mayoritariamente enterrada en la arena. Sólo una hoja sobresale verticalmente. (16). El timón y la dirección se soltaron y cayeron a babor, con el cuadrante de dirección alejado del fondo del mar. (17).
Finalmente, de vuelta en cubierta, justo delante del timón hay una escalera asegurada a la cubierta. (18), y al lado una enorme llave inglesa (19).
Con todas estas piezas y herramientas para manejar ejes y hélices rotos, es casi como si el problema se hubiera tratado con tanta naturalidad como cambiar una rueda de un automóvil.
Considerando que la causa de la Sala de ZaanLa pérdida fue el agua que inundó el túnel del eje de la hélice; sin embargo, tal vez las herramientas y las piezas fueron una sabia precaución.
GUÍA TURÍSTICO
LLEGAR ALLÍ: Los barcos están atracados en el pontón donde la carretera junto al río se encuentra con la carretera frente al mar, junto al Hotel Nelson en Littlehampton.
MAREAS: La visibilidad es mejor cuando hay poca agua, seis horas después de la marea alta en Littlehampton.
CÓMO ENCONTRARLO: Las coordenadas GPS son 50 39.148N 000 36.920W (grados, minutos y decimales). La proa apunta hacia el este.
BUCEO: nuestra alegría, patrones Vernon y Daniel Parker, 01243 553977.
AIRE: Arun Nautique, 01903 730558. Buceo con vista al mar Servicios (también nitrox y trimix).
ALOJAMIENTO: Alojamiento y desayuno en el nelson hotel, Littlehampton, convenientemente ubicado junto al pontón de alquiler de barcos, 01903 713358.
CALIFICACIONES: Ideal para un grupo medio de cualificaciones en un viaje de club.
Lanzamiento: el amarre más cercano está en Littlehampton.
MÁS INFORMACIÓN: Capitán de puerto, 01903 721215. Carta del Almirantazgo 1652, Selsey Bill a Beachy Head. Mapa de estudio de artillería 197, Chichester y South Downs, Bognor Regis y Arundel. Buceo Sussex, de Kendall McDonald. Índice de naufragios de las Islas Británicas Vol. 2, de Richard y Bridget Larn. Valle del Mole SAC.
PROS: Ingeniería interesante y que vale la pena ver. También es una buena alternativa si el cercano Northcoates está ocupado con otros barcos de buceo.
CONS: Cuando hay marea baja, hay que esperar a que suba la marea antes de poder regresar al puerto.
HINCHANDOSE POR DENTRO
Cuando lleva una carga completa de arcilla china, es mejor no producir fugas. Es un eufemismo obvio, pero con el que el capitán Paul Ralishock ciertamente estuvo de acuerdo después de ser rescatado con su tripulación de la montaña rusa de 899 toneladas. Sala de Zaan.
Se hundió a las 7.45 horas en la madrugada del 21 de diciembre de 1911. escribe Kendall McDonald.
El cargamento del capitán Ralishock era arcilla china y estaba de camino a casa desde Fowey a Amsterdam. Hizo saltar su fuga cerca de la popa y muy cerca de la carcasa del eje de la hélice poco después de abandonar Fowey, aunque no se dio cuenta de que la arcilla se hinchaba con agua de mar hasta horas más tarde, cuando el revolcamiento se hizo evidente.
El Sala de Zaan Fue construido por Huygens y Van Gelder en Ámsterdam en 1895, con 66 m de eslora, 310 m de manga y 5 m de calado. Su motor de tres cilindros y triple expansión producía 108 CV con dos calderas. Su propietario, Hollandsche Stoomb Maats de Amsterdam, trabajó duro en ella y obtuvo buenos beneficios con el dinero que había gastado en su construcción.
Cuando se hizo evidente, poco después de las 7 de la tarde, que el Sala de Zaan pronto se hundiría, la montaña rusa estaba a dos millas y media al ENE del Owers Light Vessel. El capitán Ralishock ordenó a su tripulación de 20 personas que subieran a los botes y el barco se hundió poco después de que se alejaron.
Fueron recogidos por el vapor. Westdale de Liverpool y aterrizó en Ryde. Pero de alguna manera, en la oscuridad y la confusión del rescate, uno de los tripulantes se perdió: la única víctima.
Newham Sub-Aqua Club es propietario de los restos del naufragio, que los buzos del club identificaron positivamente cuando recuperaron la campana en 1980.
Gracias a Vernon y Daniel Parker, Paul Walkey, Tim Walsh y Mole Valley SAC.
Apareció en DIVER octubre de 2006.
También en Divernet: Ramsgarth
