Un buque petrolero hundido frente a Cornualles en 1917 por el "Capitán Asesino", el más despiadado de los comandantes de submarinos, constituye una inmersión desviadora, dice JOHN LIDDIARD. Ilustración de MAX ELLIS
COMO MUCHOS DE LOS NAUFRAGIOS DEL LADO NORTE de la península de Land's End, el Británico sajón ha sido azotado por el profundo oleaje procedente del Atlántico. Las olas largas, donde el oleaje alcanza los 40 mo más, lo recorren todo con arena gruesa de granito.
Si bien todavía es obvio que el Británico sajón se hundió en posición vertical, ahora es prácticamente una silueta en la arena.
Aun así, queda mucho por ver, empezando por la caldera. (1), que se encuentra prácticamente intacto. Es la única parte del Británico sajón eso realmente se nota en una ecosonda, por lo que lo más probable es que el disparo haya caído en algún lugar cercano.
Para orientarse, un circuito rápido de la caldera debería revelar los dos soportes de la caldera que se encuentran a lo largo de la quilla. (2), formando una cuna en la que originalmente habría reposado la caldera.
Las calderas a menudo rodaban o incluso flotaban fuera de sus soportes cuando un barco se hundía, porque no estaban unidas tan rígidamente para permitir la expansión cuando se calentaban. O tal vez la caldera se inclinó más tarde debido al profundo oleaje, después de que los restos del naufragio comenzaran a fragmentarse.
Detrás de los soportes de la caldera y todavía en la línea central del Británico sajón es su motor compuesto de dos cilindros (3). Los pistones han caído a estribor, pero todavía están sujetos al cigüeñal.
En lugar de seguir el eje de la hélice de popa, nuestra ruta ahora toma un breve desvío hacia el lado de estribor del naufragio, donde el mástil de popa se ha caído y se ha alojado a lo largo del costado del casco en línea con el naufragio. (4).
Desde el extremo de popa del mástil, recortando hacia el motor, la hélice de repuesto (5) Se puede ver acostado contra las nervaduras del casco.
Detrás del motor está el cojinete de empuje. (6), encerrado en una caja rectangular fijada sólidamente a la quilla del barco. Desde el cojinete de empuje, el eje de la hélice. (7) cabezas a popa, sostenidas por bloques de soporte cada pocos metros. El túnel que habría encerrado el pozo en la parte inferior de las bodegas hace tiempo que se erosionó, dejando solo los extremos de algunos de los marcos de soporte a ambos lados del pozo.
Unas secciones más atrás del motor, un par de bolardos justo al lado de estribor del eje. (8) marcar el punto para otro desvío hacia el costado, donde se encuentra en su placa de montaje el cabrestante que habría servido a las dos bodegas de popa (9).
El eje de la hélice continúa durante algunas secciones más antes de que el casco y el eje lleguen a un final bastante limpio, donde la popa en algún momento del pasado se separó del cuerpo principal del naufragio.
A unos pocos metros a lo largo de la línea del eje se encuentra la sección de cola de la quilla y el eje, con la hélice y el soporte del timón. (10). Como muchas de las características ya encontradas, está orientada desde los restos del naufragio y se rompió hacia estribor antes de ser borrado hasta la arena.
Justo encima de esta sección y a estribor, una sección curva de la placa del casco de los arcos de popa emerge de la arena. (11). Un poco más atrás, sospecho que la sección plana de la placa con nervaduras a lo largo alguna vez fue el timón. (12), aunque es difícil estar seguro.
Como nuestra ruta hacia atrás estaba sesgada hacia el lado de estribor del naufragio, nuestra ruta hacia adelante nuevamente es a lo largo del lado de babor. Aquí hay mucho menos que ver, el único punto de referencia notable son un par de bolardos a unos metros de la ruptura. (13).
Las cosas se vuelven más interesantes en el motor, donde algunas secciones del condensador están expuestas a este lado de la base del motor. (14).
Delante de la caldera, la orientación de los restos del naufragio se vuelve mucho más confusa. A pocos metros de la caldera y a babor se encuentran los restos de una pequeña máquina de vapor auxiliar. (15). Quizás accionó una bomba o un generador. Luego, prácticamente al otro lado de los restos del naufragio, hay pocos indicios de en qué dirección se puede encontrar la parte delantera; sólo algún que otro trozo de metal se elevaba de la arena.
A unos 10 m de la caldera hacia el sur se encuentra uno de los anclajes. (16), seguido pronto por un tubo de ancla y una segunda ancla. (17).
Todo esto indica que el Británico sajón se partió en dos justo delante de la caldera, tal vez a través de la bodega de proa, y la parte de proa en realidad giró mientras se hundía, de modo que la proa apuntaba hacia la parte de popa. Cualquier uso posterior de los términos babor y estribor podría resultar muy confuso a partir de ahora.
Unos metros más adelante, el torno-ancla se encuentra erguido, casi flotando sobre la arena. (18).
Siguiendo la misma línea, una sección del casco comienza limpiamente desde donde se rompió la proa pero, al igual que la popa, cualquier estructura de proa adicional es demolida o enterrada.
Trabajando a lo largo de la línea de la quilla, se puede ver un par de cabrestantes en el lado derecho. (19), que en realidad es el puerto de esta sección, pero a estribor en comparación con la sección de popa más intacta. Estos habrían estado en la cubierta entre las escotillas de las dos bodegas delanteras.
El casco pronto llega a otra ruptura limpia. (20), que sospecho que originalmente habría coincidido con la sección de popa. Miré más hacia la arena (21) pero no pude encontrar nada, así que o este es el límite del naufragio o hay algo más enterrado.
Con aguas tranquilas cortas y una inmersión larga a 40 m, la corriente ya se estará recuperando, lo que hará que un SMB retrasado sea la única opción para el ascenso y la descompresión.
EL CAPITÁN ASESINO
Dos tripulantes del barco de 1,337 toneladas. Británico sajón murieron cuando fueron torpedeados sin previo aviso por U-55 el 6 de febrero de 1917, y el resto tuvo suerte de sobrevivir, escribe kendall mcdonald.
Esto no se debió simplemente a que llevaban un cargamento lleno de gasolina en tanques especiales desde Portishead a Calais, y estos no explotaron en llamas cuando impactó el torpedo, sino a que el comandante del U-55 Era Wilhelm Werner.
El Kapitanleutnant Werner era el más salvaje de todos los comandantes de submarinos. Bien merecía el título de “Capitán Asesino” y se había ganado su malvada reputación por asesinar a los supervivientes de los barcos que hundió.
Apareció por primera vez en la Lista británica de criminales de guerra por hundir sin previo aviso el vapor. Clearfield en octubre de 1916. Su siguiente aparición en la lista fue cuando hundió el transatlántico de 3,570 toneladas. Artist en enero de 1917, matando a los 35 miembros de su tripulación. Otra entrada en la lista, cuatro días después, se refiere a un ataque al pequeño barco pesquero. trevone, matando a ambos a bordo por disparos.
Werner encontró el Británico sajón apenas tres millas al noreste de Gurnard's Head una semana después. Hundió el buque petrolero de 76 metros, pero en esta ocasión permaneció fuera de la Lista de Crímenes de Guerra.
Su siguiente aparición como criminal de guerra se produjo después de hundir el vapor. Torrington el 8 de abril de 1917. El único testigo, su capitán, contó cómo Werner alineó a 20 miembros supervivientes de su tripulación en la carcasa de su submarino, le ordenó que se sumergiera como prisionero de guerra y luego sumergió el submarino para ahogar a todos. la tripulación restante.
Se creía que Werner había matado a otras tripulaciones de la misma manera, pero sus únicas otras apariciones en la lista fueron por ataques a dos barcos hospitales. Se esperaba que lo condenaran a muerte cuando su caso llegó ante el Tribunal Supremo alemán en Leipzig en 1921, pero todo el sistema de juicios por crímenes de guerra colapsó en septiembre.
El peor de todos los criminales de guerra de los submarinos nunca fue llevado a juicio. Y nadie sabe por qué Werner abandonó el lugar del hundimiento del Británico sajón sin asesinar a los hombres en los barcos o en el agua.
GUÍA TURÍSTICO
LLEGAR ALLÍ: Siga la M5 hasta Exeter y luego la A30 hasta Hayle. El embarcadero se encuentra antes del muelle comercial junto a la oficina del puerto.
MAREAS: El agua tranquila es esencial y ocurre de 10 a 15 minutos después de la marea alta o baja en Newquay. La holgura dura de 30 a 60 minutos, dependiendo de las mareas primaverales o muertas.
CÓMO ENCONTRARLO: Las coordenadas GPS son 50 13.242 N, 005 37.148 W (grados, minutos y decimales). Los restos del naufragio se encuentran de sureste a noroeste y de popa al noroeste.
BUCEO: ben slater, 01736 787567.
AIRE : Bill Bowen maneja un compresor en el muelle de Penzance, 01736 752135.
ALOJAMIENTO : Ben Slater puede organizar alojamiento en B&B locales. También hay muchos sitios para acampar y para caravanas estáticas en la zona.
LANZAMIENTO: Los muelles más cercanos están en Sennen, St Ives y Hale. Todo seco a medida que baja la marea.
CALIFICACIONES: Adecuado para buceadores deportivos razonablemente experimentados a quienes no les importa realizar un poco de descompresión.
MÁS INFORMACIÓN: Carta del Almirantazgo 1149, Pendeen a Trevose Head. Mapa de estudio de artillería 203, Land's End, El Lagarto y Las Islas Sorlingas. Bucear Las Islas Sorlingas y el Norte de Cornualles, de Richard Larn y David McBride. información turística de penzance, 01736 362207.
PROS: Fácil de navegar con una visibilidad normalmente buena en Cornualles.
CONS: Un tramo de costa inaccesible con muelles que se secan.
Gracias a Ben Slater, John Slater y Steve Jeffries.
Apareció en DIVER abril de 2006.
Otros tours en naufragios en Divernet: Cristina, Hera, Polonia, Zafiro, Orfordidad, Veritas
