Siempre es interesante bucear en un naufragio recientemente descubierto, y esta víctima de una colisión de principios del siglo XX tiene mucho que elogiar, dice JOHN LIDDIARD. Ilustración de MAX ELLIS
CUANDO BUCEÉ POR PRIMERA VEZ El accidente de este mes, allá por 2003, era una incógnita. Generalmente se le conocía como DS269 después de su índice en el Buceo Sussex Guía DIVER, o el “Assend”, ya que la parte de popa está mucho más intacta que la parte de proa del pecio.
Fue apenas el año pasado que Jamie Smith y los buzos de Tunbridge Wells SAC finalmente lograron nombrar los restos del naufragio, uniendo pistas de azulejos, una marca del fabricante en el jefe del timón y la configuración del motor. Este es el séptimo naufragio al que dan nombre, cinco de ellos en los últimos años, un logro encomiable (Noticias, Puede).
Nuestro recorrido comienza hacia popa, en la bodega de popa, donde Steve Johnson, patrón del Buzo de canal, dejó caer el tiro junto a un par de nasas de langosta perdidas (1). Mirando desde las calderas hasta la popa con una ecosonda, esto se encuentra prácticamente en el medio de la parte visible de los restos.
Cruzando la bodega y pasando por debajo de la popa, la hélice de hierro de cuatro palas (2) permanece en su lugar. Con una socavación de 38 m, esta es la parte más profunda de la inmersión.
Detrás de la hélice, el Stanhopeel timón (3) es difícil a estribor. Esto es difícil de entender, si el Stanhope estaba avanzando a toda velocidad cuando Alquitrán de hulla cortar en el costado. Un giro a estribor no habría sido una acción de evasión de último momento.
Por otra parte, tal vez el Stanhope había girado por error a estribor, o tal vez el gobierno se había roto, provocando un giro a estribor, por lo que el Stanhope cortar a través del Alquitrán de hullaEl arco. Nuestro relato del hundimiento se basa en gran medida en un informe que los buzos de Tunbridge Wells encontraron en el Crónica de Eastbourne, por lo que la información habría sido unilateral.
Al ascender por la popa, la cubierta está prácticamente despejada, con un par de bolardos. (4) en el lado de babor curiosamente doblado en ángulo recto.
Avanzando más allá de algunas placas de cubierta con brazolas de escotilla vacías, los restos del naufragio descienden cuesta abajo hacia el fondo del mar, con las placas del casco extendidas a ambos lados.
La región entre las bodegas de popa está marcada por un par de cabrestantes de carga. (5), ambos al revés.
Atravesando los restos de la mampara de la sala de máquinas nos encontramos con el motor compuesto de dos cilindros. (6).
Comprobar que se trataba de un motor de dos cilindros, en lugar de la unidad de triple expansión que el boca a boca atribuyó al accidente, fue la pista final sobre su identidad.
Delante del motor hay un par de calderas. (7), con muchas tuberías todavía en su lugar. Sólo las partes superiores de las calderas se ven por encima de los restos generales del naufragio.
El pecio está atravesado por otro mamparo. Luego, en la línea entre las calderas, se encuentra un tanque de agua abovedado. (8), parte de un sistema evaporador para producir agua dulce.
De aquí en adelante, el casco prácticamente se ha desmoronado, quedando sólo unas pocas placas y trozos de mamparo en pie.
el timón (9) Se encuentra un poco más adelante, entre un pequeño montículo de escombros.
Debería ser fácil eliminar el crecimiento reciente del jefe, ya que los buzos del TWSAC lo pulieron bien mientras intentaban leer la información del fabricante.
El mamparo entre las bodegas delanteras (10) parece ligeramente fuera de cuadrado, por lo que podría ser que el Stanhope no estuvo lejos de partirse en dos cuando se hundió.
Cruzando los restos de la mampara, encontramos otra nasa de langosta perdida (11) al lado de los cabrestantes (12) que originalmente habría estado en la cubierta encima del mamparo. Ambos cabrestantes están al revés.
Entre los cabrestantes hay un ancla tipo Almirantazgo. (13). Llevar un ancla de repuesto asegurada a la cubierta mediante los cabrestantes de carga de proa era bastante común y algo que había que buscar en la mayoría de los naufragios de barcos de vapor.
Siguiendo adelante, el camino hacia proa está marcado por un par de bolardos. (14). La proa en sí ha caído a babor, por lo que desde el punto de vista de nuestra ilustración (15).
Aventurarnos unos metros desde la quilla y por delante de la proa nos lleva a otra ancla tipo Almirantazgo. (16).
Volviendo a proa y a babor, la cubierta se ha caído, con el torno del ancla y la caja de cadena. (17). El torno del ancla está fuera de la vista.
Desde el fondo marino a 36 m, ascender por la proa a 33 m nos lleva al final de nuestro recorrido y a un punto ligeramente menos profundo en el que liberar un SMB retrasado para una descompresión a la deriva.
LA VELA SE ENCUENTRA CON EL VAPOR
LA ESPERANZA, carguero. CONSTRUIDO EN 1882, HUNDIDO EN 1900
CONSTRUIDO EN 1882 POR Irvine's Shipbuilding & Drydock Co Ltd de West Hartlepool, la Stanhope era propiedad y estaba operado por English Steamship Co Ltd de Middlesbrough y Swansea.
En el que sería su último viaje, el Stanhope Regresaba a Middlesbrough desde Bilbao con un cargamento de 1800 toneladas de mineral de hierro.
Esto sugiere un patrón comercial típico de la época: carbón a España y mineral de hierro en el viaje de regreso.
El Stanhope Avanzaba diariamente a buen ritmo por el Canal, y el capitán Harlovsen avanzaba a tres cuartos de velocidad. Se observó que una goleta de tres mástiles navegaba paralelamente a estribor. A las 2 de la madrugada del 16 de marzo de 1900, a seis millas al sureste de Beachy Head, la goleta se dirigió hacia Stanhope.
el arco de la Alquitrán de hulla cortó en medio del barco, justo delante del puente.
El Stanhope comenzó a tomar agua rápidamente, mientras que el Alquitrán de hulla se cortó y se perdió de vista.
La tripulación de 18 personas subió a los botes salvavidas, dejando atrás sus pertenencias. Llegaron a un lugar seguro en Eastbourne después de remar durante tres horas y media.
La única víctima fue su perro perdiguero negro, visto por última vez corriendo a lo largo del puente cuando el Stanhope se tambaleó y se hundió, llevándose consigo al desafortunado perro.
GUÍA TURÍSTICO
LLEGAR ALLÍ: El puerto deportivo de Brighton está al este del centro de la ciudad, junto a la A259 hacia Newhaven y Eastbourne. En Newhaven, el puerto deportivo y los muelles están al este del río, directamente frente al muelle del ferry.
CÓMO ENCONTRARLO: Las coordenadas GPS son 50 39.65N, 000 12.75E (grados, minutos y decimales). La proa apunta al norte.
MAREAS: El agua floja está en Dover, o cinco horas antes.
BUCEO: Buzo de canal. Tunbridge Wells SAC está buscando nuevos miembros.
AIRE: Centro de buceo de Brighton está ubicado en el parque comercial Brighton Marina. El Centro de Buceo Newhaven está junto al Puerto deportivo de Newhaven Entrada.
ALOJAMIENTO: Hay muchos hoteles y B&B para elegir que sirven a la costa de Sussex.
LANZAMIENTO Amarres en Brighton y Newhaven.
CALIFICACIONES: BSAC Dive Leader o especialidad PADI Deep, idealmente con una titulación de descompresión de alguna de las agencias técnicas. Quizás justo dentro del alcance de un BSAC Sports Diver o equivalente con poca agua.
MÁS INFORMACIÓN: Carta del Almirantazgo 1652, Selsey Bill a Beachy Head. Mapa de estudio de artillería 198, Brighton y Lewis, Worthing, Horsham y Haywards Heath. Buceo Sussex, de Kendall McDonald. Índice de naufragios de las Islas Británicas Vol. 2, de Richard y Bridget Larn.
PROS: Un pecio que se bucea con menos frecuencia, porque hasta el año pasado se desconocía su identidad.
CONS: La visibilidad puede ser escasa en zonas con poca agua.
PROFUNDIDAD: 35m - 40m
Gracias a Steve Johnson, Jamie Smith, Tunbridge Wells SAC.
Apareció en DIVER junio de 2012.
