El hundimiento de este carguero británico, hundido por barcos eléctricos alemanes frente a Sussex en 1944, podría haberse evitado, pero para los buceadores de largo alcance tiene mucho que ofrecer, dice JOHN LIDDIARD. Ilustración de MAX ELLIS
CON LA POPA CERCA DEL Con un fondo marino de 46 m y la mitad delantera del pecio intacta y con una altura de 36 m, una toma en la parte menos profunda crea un perfil incómodo si quieres ver las 1,813 toneladas de este barco de vapor en una sola inmersión.
Un lugar más conveniente para disparar es lo más cerca posible de la pequeña parte intacta de la popa. (1). Esto hace que sea realista hacer un recorrido rápido por la popa cerca del fondo del mar y luego ascender a través de los restos de la bodega de popa hasta la superestructura central del barco.
La popa ha caído a babor, rota en el mamparo de la bodega de popa. Un cabrestante de carga (2) que habría servido para que la bodega ahora rota se extendiera por la mayor parte del ancho de la popa.
Debajo del cabrestante en el fondo del mar está el cañón de popa. (3). Originalmente estaba montado en un recinto amurallado. (4), aunque esto habría sido más para evitar que la tripulación cayera por la borda y brindar una protección limitada contra las astillas de los proyectiles que para brindar una protección blindada real contra un impacto directo.
La popa se ha derrumbado sobre la hélice para enterrarla, dejando el timón inclinado hacia el fondo del mar. (5). Volviendo a cubierta, hay pares de bolardos de amarre a ambos lados. (6).
Desde la popa, la explosión del torpedo debilitó el casco en las dos bodegas de popa, de modo que los costados del casco se derrumbaron hacia afuera y lo único que quedó fueron montones de carga de acero, incluidos lingotes de barras y rollos de chapa de acero. (7).
Continuando hacia adelante, los restos del naufragio comienzan a recuperar algo de estructura, y los costados del casco se elevan en escalones rotos hasta el nivel de la cubierta principal. En los lados más intactos, la cubierta se ha derrumbado de modo que un par de cabrestantes de carga (8) están inclinados pronunciadamente hacia el centro del barco.
Encima de ellos, un par de posiciones de armas antiaéreas. (9) permanezca casi al nivel de la cubierta principal, pero aún inclinado hacia el centro y hacia popa. Los muros que rodean estas posiciones son cuadrados y lo suficientemente altos como para ofrecer cierta protección a los artilleros hasta la altura de los hombros, aunque no son más robustos que la protección de la posición más grande del arma en la popa.
Los pilares para montar las armas todavía están en su lugar, pero las armas pequeñas se han caído y algunas partes se pueden ver entre los escombros dentro de las posiciones de las armas.
Entre estas posiciones, un mástil (10) ha caído y se inclina hacia adelante contra la superestructura de acero. Toda la cubierta de barcos con superestructura se ha derrumbado, aunque permanece nivelada y no ha caído hasta la cubierta principal. El punto más alto por aquí está a unos 36 m.
La siguiente parte de la superestructura está encima de la sala de máquinas, aunque la escotilla de ventilación y la claraboya habituales se han derrumbado y están llenas de escombros. A ambos lados se encuentran los herrajes donde se estibaban las embarcaciones del barco, con un par de pequeños bolardos cruzados y un pescante caído (11) al lado de estribor para marcar la ubicación.
La siguiente sección de la superestructura está inclinada hacia adelante, con un agujero ovalado. (12) para marcar la ubicación del embudo.
La timonera de acero (13) está intacto y cerrado. Incluso algunas de las ventanas están intactas y salpicadas de anémonas joya.
A babor, un pedestal caído con un soporte bifurcado en la parte superior habría sostenido una lámpara de señales, o quizás un reflector. (14).
A bordo de este, un pequeño cabrestante de carga. (15) está inclinado hacia adentro para igualar el ángulo en el que se ha derrumbado la plataforma. El cabrestante correspondiente al lado de estribor también está inclinado hacia adentro, con la viga y la red de un arrastrero envueltas sobre él. (16).
Las dos bodegas de proa contrastan intacto con la devastación de las bodegas de popa, aunque los costados del casco se están pudriendo entre las costillas.
entre las bodegas (17) Hay un espacio lo suficientemente ancho sólo para un pie de mástil vacío sin cabrestantes, lo que sugiere que los cabrestantes de carga en cada esquina alrededor de la superestructura podrían haber tenido alguna vez torres de perforación correspondientes para cargar y descargar carga.
Delante de las bodegas, la parte trasera del castillo de proa ha comenzado a derrumbarse (18), pero la plataforma reforzada para soportar un carrete de cable de amarre (19), pares de bolardos a cada lado, el mástil delantero (20) y el torno del ancla (21) permanecer completo a 36m. Este último tiene la particularidad de estar elevado por encima de la cubierta sobre un marco.
Las cadenas del ancla están rotas. Sobre la proa, los caños de escobín (22) están vacíos y faltan ambas anclas. Un trozo de red de arrastre queda atrapado en el lado de estribor de la proa.
Con buena visibilidad, podría ser posible ver un pequeño bulto de proa debajo en el fondo del mar. (23), aunque hay poca motivación para descender otros 10 m en este punto de la inmersión. El mástil delantero (20) Es conveniente ascender un poco antes de liberar un SMB retrasado.
GUÍA TURÍSTICO
LLEGAR ALLÍ: Desde la A27, tome la A259 a través de Pevensey hacia Eastbourne desde el este. Puerto soberano está a la izquierda. Gire a la izquierda en la rotonda hacia Asda y el parque comercial, luego siga recto en la minirotonda hacia el aparcamiento más cercano al pontón de embarque.
CÓMO ENCONTRARLO: Las coordenadas GPS son 50 38.350N, 000 25.498E (grados, minutos y decimales). La proa apunta hacia el oeste.
MAREAS: El Caleb Sprague Es mejor bucear en aguas tranquilas, cinco horas antes de la marea alta en Dover. Con marea muerta, esto puede durar hasta una hora, pero es considerablemente más corto en primavera. La calma de la marea alta es 30 minutos antes de la marea alta de Dover.
BUCEO: Nuestro W/ Buceo-125, 07764 585353.
AIRE: Nuestra W Tiene un compresor a bordo y un suministro limitado de oxígeno para mezclar nitrox. Si necesita grandes cantidades de O2 o cualquier helio, organícelo con anticipación. La estación aérea comercial más cercana es Centro de buceo Newhaven, 01273 612012.
ALOJAMIENTO: B&B en el Hotel Nelson, junto al pontón de alquiler de barcos, 01903 713358.
CALIFICACIONES: Una inmersión aérea de largo alcance, que se bucea mejor con un equipo doble y una rica mezcla de descompresión.
LANZAMIENTO: Amarres en Sovereign Harbour (Eastbourne) y Newhaven.
MÁS INFORMACIÓN: Carta del Almirantazgo 1652, Selsey Bill a Beachy Head. Carta del Almirantazgo 536, Beachy Head a Dungeness. Mapa de estudio de artillería 199, Eastbourne y Hastings, Crowborough, Battle y Heathfield. Buceo Sussex, de Kendall McDonald.
PROS: Un maravilloso contraste entre la parte delantera intacta y la devastación de las bodegas de popa.
CONS: Los restos de la red de arrastre podrían ser peligrosos si los restos del naufragio se sumergen en condiciones de poca visibilidad.
RETRASO MORTAL DEL OPERADOR DE RADAR
EL REINO UNIDO CALEB SPRAGUE, mercante armado. CONSTRUIDO EN 1944, HUNDIDO EN 1944
LOS BLIPS DE 10 BARCOS ELECTRICOS de la flotilla alemana con base en Calais fueron vistos en las pantallas de una estación de radar de Sussex.
Estaban navegando a 40 nudos en un convoy de 19 barcos aliados navegando constantemente a siete nudos por el Canal en las primeras horas del 31 de enero de 1944. escribe Kendall McDonald.
El procedimiento estándar de la Marina debería haber sido una advertencia inmediata por radio en lenguaje sencillo a los escoltas del destructor del convoy. Pero el aviso que debería haberse enviado a las 1.48 horas no se transmitió hasta las 2.09 horas.
El diario del destructor HMS Albrighton señalado: "La demora en la recepción de esta información vital fue desastrosa..” Los torpedos hundieron tres barcos antes de que supieran que eran el objetivo de los alemanes esa noche en “E-Boat Alley”, en el mar al sureste de Beachy Head.
Pronto los E-boats entraban y salían de sus propias cortinas de humo a tal velocidad que el HMS Pino, uno de los tres arrastreros armados que barrían minas para despejar el camino delante del convoy, nunca vio el barco que lo hundió.
El torpedo voló su proa casi por completo, matando a 10 de sus 37 tripulantes. Pino Se detuvo, pero no se hundió inmediatamente. Eran las 2.09.
Cazando en pequeños grupos, los E-boats pronto atacaron al convoy por ambos lados. A las 2.14, el 806 toneladas Esmeralda, cargado de carbón, fue alcanzado por un torpedo cerca de su popa. Se inclinó hacia babor y se hundió rápidamente por la popa, llevándose consigo a su tripulación de 12 personas y tres artilleros navales.
Un minuto después, el Caleb Sprague recibió un torpedo en su sala de máquinas. En medio de una lluvia de chispas, el palo mayor cayó y la popa del barco se rompió, justo detrás de la sala de máquinas. Ella cayó de inmediato. De la tripulación de 31 personas, entre los que se encontraban cuatro artilleros navales, sólo siete sobrevivieron.
El oficial en jefe AH Mackie era uno de los siete: “Íbamos de Southend a Newport con un cargamento de 2305 toneladas de acero y madera y íbamos armados con un arma de 4 pulgadas y una Lewis.
“Salimos de Southend a las 1100 horas del 30 de enero en el convoy CW243, que se formó en dos columnas frente a D Buoy. Éramos el cuarto barco de la columna de estribor.
“El convoy avanzó sin incidentes hasta que estuvimos a 10 millas al sureste de Beachy Head, dirigiéndose al ONO a una velocidad de siete nudos. De repente nos alcanzó un torpedo. Nadie en mi barco vio el barco eléctrico que lo disparó. El operador de radio dijo más tarde que vio bengalas y que el barco que iba delante disparó sus ametralladoras unos segundos antes de que nos alcanzaran.
“Me despertó la explosión. Cogí mi chaleco salvavidas y corrí a cubierta para encontrar el barco que ya se hundía debajo de mí. Me derribaron mientras ella se hundía, lo que no pudo haber pasado más de 15 segundos después de la explosión.
“Salí a la superficie y por un momento vi la proa del barco no muy lejos de mí. No pude ver su popa. Parecía que el barco se había partido en dos detrás de la sala de máquinas, con la proa y la popa elevándose en el aire mientras se hundía.
“Encontré dos trozos de madera en la bodega número 2 para sostenerme, encendí la luz roja de mi chaleco salvavidas y esperé a que me recogieran”.
Mackie flotó durante una hora antes de ser rescatada por un pesquero. Para entonces la batalla había terminado. Los E-boats parecían satisfechos con sus tres derribos, porque poco después del Caleb Sprague se hundió, se separaron y regresaron ilesos a Calais.
Si la alerta por radio se hubiera enviado tan pronto como se detectaron los E-boats, es posible que esos tres hundimientos no se hubieran producido.
Gracias a Dave Ronnan y Sylvia Pryer.
Apareció en DIVER noviembre de 2008
