El hundimiento de este vapor francés frente a Bretaña en 1917, supuestamente por un submarino desaparecido hace mucho tiempo, fue parte de un gran misterio de la Primera Guerra Mundial. JOHN LIDDIARD dirige la gira, ilustración por MAX ELLIS
ME UNÍ A MV MAUREEN para un recorrido por los pecios de Bretaña hace unos años, y al final del viaje les pregunté a todos qué pecios les gustaban más. Dos se alzaron con la victoria: el crucero acorazado francés Kleber y el barco de vapor de 3272 toneladas sarraceno, ambas víctimas de la Primera Guerra Mundial.
Ya lo tenemos Naufragio recorrido las Kleber (44, octubre de 2002), así que después de haber estado alejado de Bretaña por un tiempo, este mes le toca el turno a sarraceno.
Los restos del naufragio se encuentran en Chenal du Four, conocido por sus corrientes fuertes e inestables. En estas condiciones, incluso para un naufragio tan grande como el sarraceno, la mejor opción a la hora de tirar un tiro es apuntar al medio, así que ahí comienza nuestro recorrido (1), con el tiro enganchado en el lado de babor del naufragio.
La profundidad hasta la cubierta es de unos 48 m en una zona de aguas altas, o unos metros menos en una zona de aguas bajas.
Como hace tiempo que no buceo sarraceno, Comprobé el estado de los restos del naufragio con Mike Rowley. Me informa que el cambio significativo es una pesada red de arrastre que atraviesa el barco justo delante de las calderas y que atraviesa esta área, por lo que se requiere precaución para asegurarse de que no se produzcan enredos accidentales.
Inusualmente, la caldera del burro. (2) está al nivel de la parte superior de los restos del naufragio. Sólo puedo suponer que se soltó y flotó hacia arriba cuando los restos del naufragio se hundieron, quedando atascado en su lugar.
Detrás de la caldera de burro, la parte superior del motor de tres cilindros y triple expansión queda expuesta, justo debajo del nivel de los lados intactos del casco. (3).
Detrás del motor, un cabrestante que originalmente habría estado montado en la parte trasera de la cubierta del barco ha caído hasta la cubierta principal. (4).
La cubierta principal también ha comenzado a colapsar, hundiéndose hacia adentro alrededor de la brazola de la primera bodega de popa. (5). La cubierta más robusta entre las bodegas ha sobrevivido a este colapso, con cuatro tornos (6) ponte al pie del mástil. Pares de grandes bolardos se encuentran a cada lado (7).
El mástil ha caído a popa y a estribor, en la esquina de la bodega más a popa. (8). Al igual que en la bodega anterior, la cubierta aquí se ha derrumbado de modo que se hunde hacia la brazola de la bodega.
En popa, la cubierta vuelve a elevarse (9).
Al igual que en la parte trasera de la cubierta del barco, otro cabrestante de carga ha caído a mitad de la cubierta. (10).
La característica principal en la popa es el cañón, todavía en su soporte pero caído sobre el lado de estribor. (11).
Para aquellos que quieran mantenerse a menos profundidad que el límite de buceo con aire de BSAC, en aguas altas, afloje la hélice y el timón. (12) están fuera de alcance a 54 m.
De vuelta en cubierta, en la parte superior del eje del timón, un gran cuadrante de dirección (13) Llena la mayor parte de la plataforma entre dos pares de bolardos.
Con un naufragio grande y profundo, cualquier recorrido para verlo todo de una sola vez tiene que ser rápido, por lo que es nadar rápidamente de regreso más allá del lugar, estando atento a la red de pesca en el centro del naufragio. También es una buena idea confirmar la ubicación de la toma en esta etapa de la inmersión, para que sea más fácil volver a ella más tarde, cuando el tiempo apremia.
Delante de la caldera de burro, los escombros de la superestructura oscurecen en gran medida la caldera principal. (14), pero se pueden ver destellos a través de algunos huecos entre los escombros.
La cubierta del barco y los escombros continúan hacia adelante, con los lados del casco comenzando a hundirse, de modo que una sección de la barandilla hacia la parte delantera de la cubierta del barco ahora está inclinada hacia los restos del naufragio. (15).
Al igual que las bodegas de popa, las cubiertas situadas alrededor de las bodegas de proa (16) están hundidos hacia adentro alrededor de las brazolas de bodega.
El engranaje del cabrestante entre las bodegas de proa es idéntico al de las bodegas de popa, con cuatro cabrestantes. (17) coloque el pie del mástil y pares de bolardos a cada lado de la cubierta (18).
Esta vez el mástil ha caído hacia adelante y a babor a través de la bodega de proa. (19).
El extremo delantero de la cubierta principal está marcado por pares de bolardos de amarre. (20) inmediatamente antes de que el casco se eleve hasta el castillo de proa. En el castillo de proa, la cubierta debajo del torno del ancla se ha derrumbado, llevándose consigo el torno y algunos de los bolardos. (21).
Las cadenas del ancla todavía se extienden desde el cabrestante y a través de los tubos del hablen, manteniendo las anclas en su lugar a ambos lados de la proa. (22).
Las opciones para finalizar la inmersión dependen del patrón. Si las instrucciones son utilizar un SMB retrasado, este es un buen lugar para lanzarlo y alejarse bien de las redes cerca de las calderas.
Por otro lado, con un gran edificio actual y largas paradas de descompresión, reunir a todos los buceadores en una estación de descompresión puede requerir volver al tiro.
Gracias a Mike, Penny y Giles Rowley.
HUNDIDO POR UN FANTASMA
SARRACENO, transportador de minerales. CONSTRUIDO EN 1911, HUNDIDO EN 1917
MUY CARGADO DE MINERAL DE HIERRO, embarcado en Bilbao, el vapor francés de 3272 toneladas sarraceno salió de España con órdenes de llevarlo a Glasgow.
En su lugar, sarraceno y el mineral terminó a 50 metros de profundidad en el lecho marino cerca de Ushant el día de San Esteban de 1917, convirtiéndose en parte de uno de los grandes misterios marinos de la Primera Guerra Mundial. escribe Kendall McDonald.
sarraceno fue construido en Sunderland por J Priestman & Co para la línea otomana de Newport y botado el mismo año 1911. Tenía 340 pies de largo, 48 pies de manga y 23 pies de calado.
Sus motores de triple expansión, fabricados en Gran Bretaña por George Clark Ltd, proporcionaban una velocidad máxima decente para un vaporizador de 10 nudos. Había visitado la mayoría de los puertos europeos cuando la guerra le cerró muchos de ellos.
Durante los años de media guerra sarraceno Estaba equipada con un arma de popa grande pero vieja, aunque no hay constancia de que ella lo haya disparado con ira.
En 1917 fue vendida a la Línea Letricheux francesa y continuó trabajando para los Aliados. El 23 de diciembre zarpó hacia Glasgow y al día siguiente cruzó el Golfo de Vizcaya y se dirigió a Brest.
A última hora del día de Navidad, giró hacia la bifurcación norte del canal barrido que conducía al interior del refugio de Ushant, a lo largo del Chenal du Four, azotado por la marea. El capitán pensó que allí estaba a salvo de los submarinos, pero en la luz previa al amanecer una explosión colosal abolló la proa de babor e hizo que el barco se deslizara lentamente hacia abajo.
La mayor parte de la tripulación subió a los botes y vio el barco girar bajo la superficie en una rueda gigante de espuma blanca.
El capitán y la tripulación estaban seguros de que habían sido torpedeados, pero el registro de naufragios francés anotó: 'Hundido por una mina colocada por un submarino alemán UC36".
Aquí es donde el misterio se vuelve casi increíble. UC36 está registrado como hundido el 19 de mayo de 1917 o alrededor de esa fecha.
No hay duda de que su Kapitanleutnant Georg Buch recibió la orden de colocar minas en el Nab Light Vessel y en los Needles, y que abandonó Zeebrugge el 16 de mayo.
Las minas que colocó en Nab fueron barridas, pero nunca se encontró ninguna en Needles. UC36 y sus 27 hombres nunca más fueron vistos. Los registros británicos sugieren que podría haber sido hundido por la explosión de sus propias minas.
Si los registros franceses tienen razón al afirmar que la mina que hundió el sarraceno era de UC36, sus minas, con o sin su submarino, debieron haber estado a la deriva por el Canal y alrededor de Ushant durante los primeros siete meses. Quizás alguien que esté de gira por un naufragio encuentre la respuesta.
GUÍA TURÍSTICO
LLEGAR ALLÍ: Desde el final de la M5, continúe hacia el sur por la A38. Gire a la izquierda en la A384 hacia Totnes y luego en la A3122 hacia Dartmouth. mv Maureen recoge desde el embarcadero flotante justo en el sistema unidireccional.
Una vez descargado, el aparcamiento de larga estancia más cercano es el park-and-ride situado en la cima de la colina, aunque puede que tengas la suerte de encontrar un espacio más cercano en una calle lateral.
CÓMO ENCONTRARLO: La posición GPS es 48 25.37N, 004 52.22W, el pecio se encuentra al otro lado de la marea con su proa hacia el este.
MAREAS: Con un rango de marea típico de 6 m, la holgura es esencial y coincide con la marea alta y baja en Brest.
BUCEO, ALOJAMIENTO Y AIRE: mv Maureen, capitán Mike Rowley, 01803 835449, Barcos de alquiler profesionales para aguas profundas
CALIFICACIONES: La profundidad y la corriente requieren que los buzos estén calificados en procedimientos de descompresión y tengan una experiencia considerable para respaldar el la formación.
MÁS INFORMACIÓN: Carta del Almirantazgo 3345, Chenal del Cuatro.
PROS: Sorprendentemente intacto para ser un naufragio de la Primera Guerra Mundial, sin signos de salvamento.
CONS: Al límite del buceo aéreo, con mareas fuertes y aguas tranquilas cortas.
PROFUNDIDAD: 45m +
Versión PDF de El naufragio sarraceno
Apareció en DIVER noviembre de 2007
