Naufragio KAMIKAZE MARU

Kamikaze Maru en marcha
Kamikaze Maru en marcha

Última actualización el 27 de junio de 2022 por Divernet

Los libros de ROD MACDONALD siempre son esperados con impaciencia y es el nivel de detalle lo que disfrutan los entusiastas del buceo en pecios.

Su último trabajo, Dive Palau: The Shipwrecks, no es una excepción. Este extracto, sobre una "nave nodriza destructora" japonesa conocida por sus innovadores torpedos, proporciona una idea.

KAMIKAZE MARU FUE COLOCADO como buque civil de pasajeros y carga de 4950 toneladas en Osaka Iron Works en Sakurajima el 31 de julio de 1937 para Todai Kisen KK de Osaka. Tenía 365.8 pies de largo con una manga de 54.1 pies y un calado de 29.2 pies.

Fue botado y nombrado el 27 de diciembre de 1937, y después de su acondicionamiento a flote se completó el 17 de marzo de 1938. Tenía cinco barcos hermanos, todos construidos entre 1936 y 40: Sanko Maru, Sinryu Maru, Sinsei Maru No 6, Yamahuku. Maru y Tenryu Maru.

Fue construido con un diseño moderno como un barco de tres islas con un castillo de proa elevado y una proa inclinada, un puente compuesto y una superestructura de sala de máquinas en el centro del barco, y un castillo de popa. Sus cubiertas de proa y popa estaban destinadas a bodegas de carga y, entre cada par de bodegas de proa y de popa, se elevaban postes de portería desde un mástil. Se instaló un mastelero encima del travesaño de los postes.

kamikaze maru Estaba propulsado por una turbina de vapor alimentada con carbón construida por Ishikawajima Shipbuilding & Engineering Co. de Tokio. Esto le dio una velocidad de crucero normal de 12 nudos y una velocidad máxima de 15 nudos.

Podría contener 900 toneladas de carbón, lo que le daría un radio de operación de 8000 millas náuticas a 12 nudos.
La propiedad del buque fue transferida a Yamashita Kisen KK de Kobe el 1 de agosto de 1940 y luego, menos de un año después, el 3 de junio de 1941, fue requisada por la Armada Imperial Japonesa (IJN). Fue trasladada al astillero Uraga Dock Co en Tokio, donde el 29 de julio comenzaron los trabajos de conversión para uso militar, instalándole cañones de proa y popa.

El 15 de agosto fue calificada como licitación de destructor auxiliar o suirai-bokan; Estos fueron utilizados como barcos nodriza para destructores y torpederos. Los trabajos de conversión se completaron el 30 de septiembre y fue asignado a la 2.ª Flota del vicealmirante Nobutake Kondo.

DURANTE LA ÚLTIMA PARTE DE 1941 y hasta principios de 1942 kamikaze maru Viajó a Mako (actual Magong en las Islas Pescadores, entre Taiwán y China), Saipan y Ponape.

Mako fue una base importante para la Armada Imperial Japonesa y un punto de embarque para la invasión de Filipinas.

Regresó a Yokosuka en Japón, donde el 14 de julio de 1942 fue asignada a la 11.ª División de Licitación de Hidroaviones y comenzó a realizar viajes de reabastecimiento al puerto de Kure, en el sur de Japón.

En octubre de 1943 fue reclasificada como transporte y en diciembre de 1943 partió de Shanghai en un convoy escoltado hacia Sasebo. A principios de febrero de 1944 estaba en la laguna de Truk, donde casi inmediatamente después del exitoso sobrevuelo fotográfico estadounidense del 4 de febrero de 1944, la Armada Imperial Japonesa y los buques mercantes comenzaron a abandonar Truk, buscando seguridad en otro lugar ante un inminente asalto posterior de los Estados Unidos.

El 12 de febrero de 1944, pocos días antes de las incursiones de la Operación Hailstone, kamikaze maru Partió de Truk hacia Palau en un convoy formado por el petrolero de flota IJN Sata, el petrolero Hishi Maru No 2, el barco de municiones Nichiro Maru y el barco de provisiones Kitakami Maru, escoltados por el destructor Hamanami, el subcazador Ch 30 y el submarino auxiliar. cazadores Takunan Maru No 2 y Shonan Maru No 5.

A las 2200 horas del 17 de febrero, cinco días de viaje y el primer día de la Operación Hailstone en Truk, el convoy se encontraba aproximadamente a 150 millas náuticas al noreste de Palau cuando el submarino estadounidense USS Sargo lo interceptó y disparó ocho torpedos contra el premio principal. , el valioso engrasador de flota Sata clase Shiretoko. Un torpedo alcanzó el gran barco de 470 pies de largo y lo inutilizó.

Seis minutos después, el USS Sargo disparó dos torpedos más contra el barco de municiones Nichiro Maru; uno desencadenó una explosión secundaria catastrófica que hizo que se hundiera inmediatamente. Los buques de escolta del convoy lanzaron un ataque con cargas de profundidad contra lo que creían que eran dos submarinos estadounidenses, empujando al Sargo a gran profundidad y permitiendo que el asediado convoy se retirara hacia el noroeste.

POCO DESPUÉS DE LAS 0900:XNUMX El 19 de febrero, un día después de que concluyera la Operación Granizo, el convoy llegó a Palau. El 11 de marzo, mientras estaba allí, kamikaze maru Fue proporcionado por Kitakami Maru.

kamikaze maru Todavía estaba en Palau, en el área de la isla Urukthapel de la Laguna Occidental, el 30 de marzo cuando comenzó la Operación Profanación 1.

Su bodega número 2 de la cubierta de proa estaba llena con una carga mortal de torpedos Lance de 30 pies, y su nave de proa se convirtió ampliamente en una instalación de servicio para tales torpedos.

Cuando comenzó Profanar 1, tomó fuerza para ponerse en marcha.

Aproximadamente a las 0745, mientras IJN Iro estaba siendo atacada justo al norte, Kamikaze Maru estaba maniobrando entre las pequeñas islas cubiertas de selva de Palau al suroeste del puerto de Malakal a 3 nudos cuando seis Curtiss Helldivers de Bunker Hill atacaron con bombas de 1000 y 500 libras. .

Fue impactada delante del puente y en el centro del barco, y tres casi accidentes enviaron columnas de agua blanca hacia el cielo.

La fuerza de la explosión transmitida a través del agua incompresible se dobló y dañó su revestimiento.

El impacto delante del puente provocó una importante explosión secundaria, que provocó incendios. Humo blanco se elevó en el aire, una indicación de que no se quemaba combustible ni gasolina.

kamikaze maru se detuvo mientras su tripulación luchaba por controlar el fuego y reparar el daño.

Poco después del mediodía, sin embargo, fue atacado por torpederos Grumman Avenger y también alcanzado por cohetes. Las fotos del ataque muestran sus secciones media y trasera en llamas, con humo negro elevándose en el aire. Se cree que se hundió poco después y se detuvo en posición vertical en el fondo a unos 35 m con las puntas de sus mástiles asomando un poco por encima de la superficie y marcando su posición.

Poco después de que terminó la guerra, se cree que los salvadores locales retiraron su hélice de fácil acceso y sus valiosos condensadores. Varios años más tarde, en la década de 1950, Fujita Salvage comenzó sus operaciones comerciales de salvamento, con planes de desguazar el barco hundido.

Mientras los buzos inspeccionaban los restos del naufragio, encontraron que la sección de popa estaba muy dañada por el ataque. También descubrieron los torpedos Long Lance en la bodega número 2 y una gran cantidad de munición en la bodega número 1.

A partir de entonces, las labores de salvamento fueron muy cuidadosas y se decidió no utilizar explosivos en los restos del naufragio.

Las superestructuras se cortaron a mano con sopletes de acetileno y, según se informa, se retiraron unas 1000 toneladas de chatarra antes de que Kamikaze Maru se quedara solo. Algún tiempo después, los salvadores locales hicieron algunos intentos de salvamento menos profesionales utilizando explosivos, donde Fujita había decidido no hacerlo.

Se produjeron una serie de pequeñas explosiones en varios lugares de la proa, a lo largo de la proa del barco, la sala de máquinas y en la popa del barco, pero una de ellas desencadenó una gran explosión secundaria cuando detonaron las municiones que se encontraban en los restos del naufragio.

Después de una serie de explosiones secundarias adicionales, los salvadores decidieron trabajar en otro lugar, y los gravemente dañados kamikaze maru finalmente quedó en paz.

EL NAUFRAGIO HOY

Los restos del naufragio se encuentran al otro lado de la corriente de marea predominante, por lo que cuando la marea está baja, el sedimento blando del fondo marino puede agitarse, nublando la visibilidad.

Los salvadores lo han trabajado mucho, por lo que, con la posibilidad de tener mala visibilidad y un pecio trabajado, este es uno para los entusiastas de los naufragios y no para los buceadores que buscan buena visibilidad, corales finos y peces.
La visibilidad varía según el estado de la marea en la que buceas, pero si puedes ver más allá (o a través) de la mala visibilidad y del barco dañado, y verlo tal como es y era, se convierte en un testimonio interesante de la guerra y el salvamento. obras.

Vale la pena bucear en estos restos del naufragio y aguantar a los pobres vis sólo para ver la proa y los torpedos. La profundidad hasta el fondo del mar es de 33 m y la cubierta principal, el punto más alto, está a 28 m.

Grandes secciones del barco fueron desmanteladas y salvadas; Las superestructuras fueron cortadas a mano con sopletes de acetileno y el barco ha sufrido considerables explosiones.

No pasa desapercibido que la zona más intacta del barco original es la bodega número 2 de la cubierta de proa, que alberga los potentes torpedos Tipo 93 Long Lance; Los salvadores se mantuvieron alejados de estas peligrosas armas.

El barco fue construido con una proa inclinada de punta blanda y un revestimiento de casco doblado, a diferencia de la barra de popa que se ve en otros barcos más antiguos. El castillo de proa ha sido volado y dañado entre los hachones del ancla y el mamparo del castillo de popa.

La parte de proa del barco esencialmente va desde inmediatamente detrás de las placas de hablen de cubierta hasta el centro de la bodega número 1.

Falta el molinete del ancla, que habría estado situado en la cubierta del castillo de proa en la sección destruida, al igual que las anclas, la cadena y los cofres de cadena, todos presumiblemente recuperados en la superficie.

La punta delantera de la proa, ahora libre del barco, se ha inclinado y caído hacia adelante y hacia estribor, de modo que la proa redondeada con dos pasacables se encuentra ahora a sólo unos metros por encima del fondo arcilloso del mar.

Las dos placas y tubos de hawse montados en la cubierta están flanqueados a cada lado de la cubierta por cornamusas de amarre y bolardos de amarre gemelos. Hay un espacio de varios metros desde los cabos de anclaje en la sección de proa hasta donde habría estado el mamparo del castillo de popa (ahora también desaparecido en gran medida) y ahora solo la quilla conecta las dos secciones. El barco recupera algo de su forma original en la cubierta del pozo.

LA PARTE ADELANTE La bodega número 1 está destruida, con las placas del casco delanteras reventadas. La bodega está completamente abierta sin brazolas de escotilla y tiene una cubierta intermedia vacía. La sección inferior de la bodega contiene algunas cajas de municiones y cajas de madera con veinte proyectiles de 250 mm cada una.

En cubierta se encuentran los restos de una casa de mástil arrasada hasta aproximadamente 1 m por encima de la cubierta, y los restos de los postes de la portería.

La bodega número 2 también está completamente abierta y en gran parte intacta, debido a su peligrosa carga de 20 a 30 torpedos, ahora en cierto desorden pero imposible de confundir.

Su propio tamaño es intimidante, y cuando recuerdas que a lo largo de los años, cuando sus cilindros de combustible de oxígeno a alta presión finalmente se oxidaron, se dice que varios de ellos explotaron espontáneamente, de repente se sienten aún más amenazantes.

La mayoría están apilados en el fondo de la bodega con la cabeza apuntando hacia popa, pero otros están medio erguidos, desordenados en ángulos incómodos. Parece que varios de los cilindros de oxígeno se han corroído y explotado.

Estos torpedos no llevan ojivas. El frente de cada torpedo termina donde se colocaría la ojiva, revelando las partes superiores redondeadas internas de los cilindros de oxígeno de hp utilizados para la propulsión.

Estaban hechos de una aleación de acero de níquel, cromo y molibdeno desarrollada originalmente para los cinturones blindados de los acorazados.

Los torpedos Tipo 91 anteriores utilizaban aire comprimido como oxidante con un cilindro de aire interno de 11 pies cargado a aproximadamente 2500-3000 psi, la misma presión que los cilindros de buceo convencionales de hoy.
El aire comprimido, sin embargo, dejó un notable rastro de burbujas.

El Tipo 93 utilizaba oxígeno comprimido como oxidante de combustible, con un motor de calentador húmedo que quemaba un combustible como metanol o etanol para producir la fuerza motriz de las hélices gemelas contrarrotativas.

El oxígeno comprimido es peligroso de manejar, pero los ingenieros de la IJN descubrieron que al encender el motor del torpedo con aire comprimido y luego cambiar gradualmente a oxígeno, pudieron superar las explosiones que habían obstaculizado su uso antes.

Para ocultar a la tripulación del barco el uso de oxígeno puro, los japoneses llamaron al tanque de oxígeno "tanque de aire secundario".

Dado que el aire tiene sólo un 21% de oxígeno y un 78% de nitrógeno, un 100% de oxígeno proporciona cinco veces más oxidante en el mismo volumen del tanque, y esto aumentó considerablemente el alcance de los torpedos.

La ausencia de nitrógeno inerte también dio como resultado la emisión de una cantidad significativamente menor de gases de escape, que consistían únicamente en dióxido de carbono y vapor de agua.

El subproducto de la combustión de CO2 es significativamente soluble en agua y la mezcla de gases de escape resultante redujo en gran medida las burbujas reveladoras a su paso.

EL TIPO JAPONÉS 93 tenía un alcance máximo de aproximadamente 25 millas a 38 nudos y llevaba una ojiva altamente explosiva de 1080 libras. Su largo alcance, alta velocidad y ojiva pesada lo marcaron como un gran avance en el desarrollo de torpedos, y estaba muy por delante de cualquier torpedo aliado de la época.

El torpedo lanzado desde superficie estándar de la Marina de los EE. UU. en la Segunda Guerra Mundial, el Mark 2, tenía un alcance máximo de sólo 15 millas náuticas a 7.4 nudos o 26 millas náuticas a 3 nudos, y llevaba una ojiva más pequeña de 45 libras.

Grandes conjuntos de compresores están montados en el mamparo de la bodega número 2 de popa en la cubierta intermedia, con cilindros grandes, maquinaria asociada, volantes y paneles de medición para producir aire hp o, más probablemente, el combustible de oxígeno para los torpedos.

Detrás de esta bodega se eleva unos metros el mamparo delantero de la superestructura compuesta del puente en el centro del barco. Esta superestructura compuesta sostenía el puente hacia adelante y las salas de calderas y máquinas hacia atrás.

Sin embargo, los salvadores han eliminado casi por completo la superestructura, dejando una masa de largueros y placas doblados, retorcidos y cortados, con un revoltijo de tuberías de vapor dobladas y rejillas de pasarelas de la sala de máquinas esparcidas por todas partes.

La valiosa turbina de vapor, junto con los condensadores y otros accesorios de la sala de máquinas y de calderas, han sido arrancados de los restos del naufragio. La sala de máquinas, ahora un espacio prácticamente vacío, todavía desciende a través de varios niveles de cubierta, pero es una especie de escenario de caos.

Justo delante, la chimenea ha caído y ahora se derrumba sobre sí misma, de lado a lado. La superestructura del centro del barco destrozada da paso a la cubierta de popa, donde el barco recupera algo parecido a un barco, aunque claramente ha sido trabajado mucho.

Las dos bodegas de popa estaban separadas por una sección de la cubierta principal con un mástil, y aún se puede reconocer la brazola de la escotilla número 3. Delante de esa escotilla, hay daños por explosión en el lado de babor del casco y un desgarro en forma de zigzag en la cubierta.

A ESTRIBOR la fuerza de la explosión ha hecho volar el revestimiento del casco hacia afuera y ha separado el revestimiento del casco de la cubierta y el armazón del alma.

Los cables de desmagnetización tensados ​​que discurrían a lo largo de los costados del casco se han desprendido y, aún bajo tensión, se han liberado del costado del barco.

Estos cables han saltado hacia el interior y ahora están enrollados a través de la escotilla número 3.

En el interior de la bodega se encuentra otro conjunto de maquinaria de hp y cilindros similar al que se encuentra en la bodega número 2 en la cubierta de proa.

A popa de la bodega número 3, las voladuras de salvamento han deformado la cubierta principal, que se eleva en una gran y suave onda transversal casi de un lado al otro del barco, mientras que en otros lugares las secciones de la cubierta están distorsionadas y se encuentran en ángulos extraños.

Estructuralmente debilitado, el barco se ha derrumbado sobre sí mismo, por lo que las zonas de bodega tienen poca profundidad.

En el centro del barco, en las profundidades dañadas de la bodega número 3, están expuestos el pozo y el túnel del pozo que va a popa desde la sala de máquinas (justo hacia adelante). El mamparo de popa hacia la bodega número 4 resistió parcialmente la fuerza de las explosiones y ahora está deformado y abultado.

La bodega número 4 está bien derrumbada, pero contiene carbón y varios bidones grandes; la mayoría están abiertos y aplastados.

Las restantes placas del casco en el lado de babor de esta bodega fueron destruidas por una explosión interna, muy probablemente por las municiones para el cañón de popa que se quemaron en los incendios que consumieron el barco después del ataque.

En el lado de estribor los daños son más graves y generalizados, y gran parte del revestimiento del casco ha sido volado o cortado.

La popa está bien hundida en el fondo del mar y ahora sólo sobresale unos pocos metros. La cola de popa está bastante dañada y ligeramente a estribor y hay un gran espacio en el revestimiento del casco, probablemente el efecto de una explosión de salvamento utilizada para volar los ejes de hélice y popa.

En el lado de babor del antiguo castillo de popa, el revestimiento del casco está cortado a pocos metros del fondo del mar.

BUCEO PALAU: Los Naufragios

Rod Macdonald comenzó a bucear a principios de la década de 1980 y pronto se convirtió en un especialista en naufragios. La falta de información de buceo sobre los naufragios de la flota alemana de alta mar de la Primera Guerra Mundial le llevó a la publicación de su primer libro, Dive Scapa Flow, en 1, al que han seguido muchos otros, incluido el más reciente Dive Truk Lagoon.

Su último libro, Dive Palau: The Shipwrecks, cubre la preparación y la implementación de la Operación Profanación 1, el ataque aéreo estadounidense de la Segunda Guerra Mundial emprendido para destruir barcos y aviones japoneses en las lagunas de Palau.

Revela en detalle cada uno de los 20 principales naufragios que se encuentran hoy en esas lagunas, cubre dos naufragios recientemente encontrados pero aún no identificados y revela la identidad del "restos del casco" encontrado en 1989.

El texto está respaldado por fotografías submarinas y ilustraciones de Rob Ward.

Dive Palau: The Shipwrecks es una tapa dura de 240 x 170 mm con 304 páginas, publicada por Whittles Publishing (ISBN 9781849951708). Su precio de venta al público es de £30.

Publicación Whittles

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