Buceando más de 100 m en Princess Of The Orient

Última actualización el 8 de mayo de 2024 por Steve Weinman

Siempre esperamos escuchar sobre las últimas aventuras del buceador técnico TIM LAWRENCE en el sudeste asiático, y una expedición reciente lo llevó a Filipinas para realizar algunas interesantes inmersiones de entrenamiento antes de explorar los restos de un ferry japonés que se encuentran en las profundidades. ¿Pero este barco "con corazón de crucero" sufrió la maldición de demasiados cambios de nombre?

Los marineros siempre han sido supersticiosos. Los cuentos del mar se entrelazan con los mitos para crear historias clásicas, como las del María Celeste o el Flying Dutchman

Estos cuentos crean lo que se debe y no se debe hacer y que siguen a los marineros como la niebla en un mar en calma. ¿Silbando en cubierta? ¿Cambiar el nombre de un barco? Tales transgresiones son suficientes para provocar notas de precaución por parte de expertos. Ignorarlos podría provocar el riesgo de provocar la ruina de un barco.

La Girasol 2 entró en servicio en 1974, destinado al trayecto del ferry de Osaka a Kagoshima. Equipado con comodidades propias de un crucero, también se volvió ultramoderno. de estabilizadores para ayudar con el cabeceo y el balanceo en mares agitados, y tanques de lastre de agua ajustables para compensar cargas pesadas, un lujo en los años 70.

La Girasol 2 estuvo a la vanguardia del diseño de barcos y sirvió al pueblo de Japón durante 16 años, antes de que el aumento de los precios de la gasolina obligara a venderlo nuevamente al constructor naval original.

Princesa de Oriente cuando era Girasol Dos
princesa del oriente cuando ella era Girasol dos

El constructor modernizó y cambió el nombre del barco. girasol satsuma, con la esperanza de mantener el servicio de Osaka. Sin embargo, duró sólo tres años más antes de ser vendido nuevamente en 1993 a Sulpico Lines, una compañía de ferry de Filipinas que necesitaba una renovación.

Sulpico instaló una nueva rampa para automóviles a estribor, agregó cabinas adicionales y cambió la identidad nuevamente. El recién nombrado princesa del oriente se puso en servicio en el lucrativo trayecto de Manila a Cebú.

princesa del oriente
La princesa del oriente

La Princesa Era un ferry con corazón de crucero. Tenía líneas e instalaciones hermosas y era enorme con 13,935 toneladas y 195 m de largo. Rápidamente se convirtió en el nuevo buque insignia de la empresa en quiebra. El trayecto de 430 millas náuticas hasta Cebú duró 23 horas.

La Línea Sulpico necesitaba buena prensa. Incidentes que incluyeron una colisión catastrófica con el Donner Paz había colocado a la compañía directamente en la línea de fuego, por lo que un veterano, el Capitán Esrum Mahilum, recibió la tarea de mejorar la imagen de la línea.

18 septiembre, 1998

El capitán Mahilum estaba en la cubierta de su mando, sopesando cuidadosamente las probabilidades. La empresa era leal, pero su relación con ella estaba desgastada. Una serie de desafortunados contratiempos lo habían llevado al borde de su empleo.

Su barco había chocado recientemente con el fondo del puerto norte de Manila y, en un evento separado, había golpeado de costado a un buque portacontenedores. La calamidad más reciente había sido un incendio en el muelle, que destruyó el puerto. de estabilizadores y obligando a realizar reparaciones en Singapur que, a pesar de ser costosas, habían dejado los estabilizadores aún inoperables. Esperaba en silencio que la mala suerte llegara sólo de a tres.

Pero entonces surgió de la nada un tifón al oeste de la bahía de Manila y se emitió una advertencia a todos los barcos. Retrasar el PrincesaLa partida permitió que pasara lo peor de la tormenta. Con muchas cancelaciones, la lista de pasajeros y carga sería mucho menor de lo habitual.

El capitán ordenó llenar sus tanques de lastre de agua para compensar. Inundarlos llevaría horas, pero reducir el francobordo del barco mejoraría su estabilidad. sin trabajar de estabilizadores, todavía cabecearía pesadamente en mares grandes, por lo que el Capitán Mahilum sólo podía esperar que los pasajeros estuvieran cómodos. 

Las imágenes de satélite fueron positivas. Mirando desde su puente. Su ojo entrenado podía ver una escora de 3° a babor, un desagradable recuerdo del incendio del muelle. “Malditos sean esos de ¡estabilizadores! él murmuró. Su comando se sintió diferente desde el incendio, casi como si el princesa del oriente Era un barco diferente.

A las 10 de la noche abandonó su muelle. Los tanques de lastre se estaban llenando y todavía faltaban 90 minutos antes de que quedara expuesta a la cola del tifón. 

Pero la tripulación no había logrado asegurar adecuadamente la carga reducida y se limitó a colocar calzos en las ruedas del camión para evitar el movimiento. Falsamente tranquilizados por el cabeceo de la marejada en viajes anteriores, no se dieron cuenta de la pérdida de los estabilizadores del barco. 

El mar tenía sus propias ideas. El tifón Vicky cambió de rumbo y se dirigió al noreste para tocar tierra cerca de Dagupan. La tormenta también se estaba transformando en una rara profundización explosiva, empujando el oleaje hasta 8 m. El centro de la tormenta se desplazó hacia el norte, con el Princesa dirigiéndose directamente hacia sus dientes.

Noventa minutos después de zarpar del puerto, el capitán Mahilum observó cómo su barco luchaba contra el oleaje. Sorprendido por la intensidad de la tormenta, ordenó virar a babor antes de lo habitual y redujo la velocidad a 14 nudos, con la intención de correr hacia Fortune Island y refugiarse a sotavento. 

Todavía un poco ligero y sin el de estabilizadores, las bombas de lastre del barco lucharon por llevar el agua a su lugar.

Cabeceó pesadamente y toda la fuerza de las olas golpeó el lado de estribor. La carga que no había sido amarrada se desplazó a babor, aumentando rápidamente la escora a 20°, y el capitán intentó una serie de maniobras para reducir el impacto de las olas, ordenando que el agua inundara los tanques de lastre de estribor. 

Sin embargo, el mar seguía golpeando el barco y sólo a dos horas de Manila la escora había aumentado a 45°. Con cada ola, el alguna vez orgulloso barco era empujado más cerca de Casillero de Davy Jones

El Capitán Mahilum fue visto por última vez ayudando a los pasajeros a subir a los botes salvavidas y, siguiendo la verdadera tradición marítima, se hundió con su barco. 

¿Fue él el culpable o fue víctima de la mala suerte? No menos de 150 almas se ahogaron, dejando a los demás soportar una lucha de 12 horas por sobrevivir hasta que los pescadores locales pudieron desafiar las condiciones para acudir en su ayuda. El capitán Mahilum, que ya no podía defender su posición, se convirtió en el chivo expiatorio.

22 marzo, 2024

Sam Beane y yo nos sentamos en el lobby del hotel en Subic Bay, esperando a Peter McCamley, un explorador irlandés de pecios técnicamente avanzado, respetado internacionalmente y, al parecer, muy simpático, con la Piedra de Blarney firmemente en su bolsillo trasero. 

Pete entra de un salto en la habitación y rápidamente nos abraza a Sam y a mí: una bienvenida inesperadamente cálida. Nos subimos a su auto alquilado y nos dirigimos a una reunión con Mike. aka Capitán Sparrow y su tripulación. 

En el camino nos damos cuenta de la inusual técnica de conducción de Pete, una técnica que no ha pasado desapercibida para la policía local. Su generosidad también es evidente: cuando lo detienen y lo interrogan, ¡inmediatamente contribuye al orfanato infantil local! 

Cuando finalmente dejamos el puerto, nos decepciona no ver a un representante del orfanato allí para despedirnos. La policía debe haber estado triste al vernos partir.

Afloramiento rocoso a la entrada de la Bahía de Manila
Afloramiento rocoso a la entrada de la Bahía de Manila

La Tigresa del Caribe es el sueño de un buceador tecnológico. Mike, un explorador de pecios australiano igualmente respetado, es un apasionado del mar y se nota en su barco.

Los retrasos de Covid han reducido la cantidad de buzos que se unen a nuestro grupo a tres, por lo que tenemos una cabina para cada uno, y nuestro miembro más joven, Sam, ocupa los asientos baratos junto al castillo de proa. 

Tim Lawrence (derecha) y Sam Beane se preparan para bucear
Tim Lawrence (un Derecho) y Sam Beane se preparan para bucear

IJN Kyo Maru

Cargamos rápidamente y nos dirigimos a nuestra primera inmersión de trabajo en el cazasubmarinos IJN de la Segunda Guerra Mundial. Kyo Maru, Se perdió frente a Sampaloc Point en la Bahía de Subic en un ataque aéreo estadounidense el 2 de marzo de 1942. El agua tiene una temperatura cálida de 27°C y una marea diurna reduce a la mitad la corriente al prolongar el movimiento durante 24 horas. 

Imagen de sonar del Kyo Maru
Imagen de sonda del kyo maru (Peter McCamley)

La visibilidad es de hasta 20 m en el fondo de 70 m de profundidad, ¡un lujo! A 45 m ya puedo distinguir la mitad de los restos del naufragio. Una pieza de artillería de 5 pulgadas yace boca arriba a babor, su rueda es inconfundible, y asomando entre los escombros a su lado hay un timón sin rueda. 

Aunque bastante rotas, partes de esta nave son fácilmente identificables incluso para el ojo inexperto. Este había sido un hermoso ballenero antes de ser requisado por la Armada japonesa.

Los buzos del INJ Kyo Maru (Peter McCamley)
Los buzos del INJ Kyo Maru (Peter McCamley)
Los buzos del IJN Kyo Maru (Peter McCamley)
Los buzos del IJN Kyo Maru (Peter McCamley)

La proximidad a la costa significa que podemos refugiarnos cada noche en una de las pintorescas bahías de esta costa. Al día siguiente nos dirigimos a otro pecio a la misma profundidad.

Coral Island

El buque de carga de 1,459 toneladas y 73 m Coral Island Fue construido en Japón en 1965 y utilizado de diversas formas, incluido el transporte de suministros médicos a las islas circundantes. 

Un incendio en la sala de máquinas mientras el barco se dirigía de Batangas a Manila provocó una explosión que mató a 21 de las 95 personas a bordo. El barco permaneció aferrado a la superficie durante tres días antes de finalmente someterse a las profundidades el 29 de julio de 1982.

Los restos del naufragio se encuentran a una profundidad máxima de 68 m. Mike coloca el tiro justo delante de la proa de estribor, la línea cruza el mástil y se extiende hacia la luz. Siguiendo el mástil hacia cubierta, una amplia y oscura bodega nos invita a entrar. Paso una línea de distancia hasta allí, buscando cualquier señal de los últimos momentos del barco. 

Moviéndonos entre cubiertas, nos detenemos para mirar a nuestro alrededor. El peso de la superestructura ha provocado que la cubierta caiga por la mitad como el arco invertido de un arquero. Señalando la trampa, Sam y yo nos volvemos y seguimos con cuidado nuestro camino hacia el mástil y nuestra salida.

Este naufragio épico nos deja a todos maravillados y, tan pronto como limpiamos nuestro equipo, tomamos la decisión unánime de regresar.

Explorando la Isla del Coral (Peter McCamley)
Explorando la Isla del Coral (Peter McCamley)

Temprano al día siguiente, Mike coloca el tiro, esta vez en la popa. El fuego debió debilitar la quilla de popa del puente. El casco está torcido y roto, lo que nos brinda una excelente oportunidad para nadar por los cuartos de popa.

Mi mente se remonta a esa era más tranquila de los viajes en la que los barcos transportaban carga y pasajeros cómodamente por las miles de islas que conforman el archipiélago de Filipinas.

Deseosos de conseguir un mayor intervalo de superficie, abandonamos este naufragio, lleno de rarezas y recordatorios de antaño.

Tiempo de decoración (Peter McCanley)
Tiempo de decoración (Peter McCamley)

A las 3:XNUMX horas volvemos a saltar, planeando sólo un breve tiempo de fondo. La corriente ha aumentado considerablemente y el peso del proyectil no puede resistir el arrastre de tres buzos muy cargados. 

Nuestro lento descenso logra quitarnos el peso de la marca, recompensándonos sólo con el vacío azul que nos tienta a continuar a 80 m. Corremos en línea, pero giramos temprano cuando la velocidad del tiro de arrastre se hace evidente en el sendero en el limo.

El objetivo principal

Las limitaciones de tiempo nos obligan a avanzar hacia el objetivo principal de nuestra expedición, por lo que nuestras mentes pasan colectivamente a la siguiente inmersión. Nos ahorramos una importante factura de gas reciclando los viejos rescates de Mike y, al mismo tiempo, cumplimos todos los requisitos con algunas combinaciones creativas, y nos dirigimos hacia el princesa del oriente.

Mike coloca un gran bloque de concreto sobre los restos del naufragio, con la intención de usar la línea para estacionar durante la noche. Los restos del naufragio se encuentran a babor, con la parte superior del centro del barco a 108 m y la arena a 130 m.

Nos sentamos en la plataforma de buceo, esperando el visto bueno, mientras mi mente visualiza la inmersión. Espero que el disparo sea alrededor del puente, o al menos cerca del estabilizador de aletas del lado de estribor, porque quiero saber si el fuego provocó que ambos se extendieran o retrayeran. Es un pequeño detalle, pero podría haber afectado la estabilidad del barco. 

La colocación del tiro es fundamental para la eficacia de una inmersión en una embarcación de este tamaño a tales profundidades. Los scooters ayudan a cubrir terreno, pero hay mucho que puedes lograr en una inmersión a más de 100 m.

Un escalofrío me recorre en el agua a 14°, así que estoy feliz de tener el traje seco, aunque también sorprende por la poca luz ambiental que hay. 

El disparo ha atravesado la puerta central, por lo que entramos por el lado de estribor del barco, opuesto al por donde habrían entrado los pasajeros, viendo las escaleras aún extendidas y en su lugar.

Vistas del gran pecio del Princesa de Oriente. El equipo aterrizó frente al puente a estribor.
Vistas de la vasta princesa de oriente naufragio. El equipo aterrizó frente al puente a estribor… (Peter McCamley)
Vistas del gran pecio del Princesa de Oriente. El equipo aterrizó frente al puente a estribor.
Vistas del gran pecio del Princesa de Oriente. El equipo aterrizó frente al puente a estribor.
Vistas del gran pecio del Princesa de Oriente. El equipo aterrizó frente al puente a estribor.
Vistas del gran pecio del Princesa de Oriente. El equipo aterrizó frente al puente a estribor.
Vistas del gran pecio del Princesa de Oriente. El equipo aterrizó frente al puente a estribor.
Vistas del gran pecio del Princesa de Oriente. El equipo aterrizó frente al puente a estribor.
Vistas del gran pecio del Princesa de Oriente. El equipo aterrizó frente al puente a estribor.

Nos arrastramos, tratando de medir nuestra posición exacta, impresionados por la enormidad de este barco y la fuerza extrema que habría sido necesaria para enviarlo a las profundidades.

“Es como aterrizar en medio de un campo de fútbol”, recuerda Peter más tarde. “Afortunadamente, la toma fue precisa y cerca del borde de la plataforma, lo que nos permitió bajar y ver la plataforma.  

“Recuerdo haber visto un pórtico con escalera y creo que podría haber sido el pórtico de embarque. La otra cosa que me sorprendió fue el estado de los restos del naufragio y lo intacto que estaba, con la pintura en el costado y la cubierta como si hubiera sido pintada ayer”.

Nuestro tiempo de fondo de 20 minutos pasa rápidamente y la luz estroboscópica de Peter nos guía de regreso a la salida, donde comenzamos nuestro ascenso y tres horas de descompresión.

Volvemos a bucear al día siguiente, esta vez con un poco de carrera y, tras comprobar el desgaste de la bala, nuestro tiempo de fondo sólo nos permite mirar los pescantes de los botes salvavidas vacíos. Me pregunto en qué estación de botes salvavidas estuvo el capitán por última vez. Esta segunda inmersión sólo sirve para mostrarnos cuánto queda por explorar de este gran barco.

Dejamos el Princesa. La enormidad de los restos y nuestras limitaciones de tiempo nos han dejado sólo más preguntas sin respuesta, pero tendrán que esperar al próximo equipo de exploradores de rebreather.

Salir después de la inmersión
Salir después de la inmersión

Corregidor

El día anterior, Mike había dejado dos marcas inexploradas alrededor de Corregidor, una pequeña isla a la entrada del puerto de Manila utilizada como fuerte y, como siempre, la tentación de explorar aguas inexploradas nos aleja. 

Esa tarde, nos dirigiremos a Batangas en bicicleta-taxi para disfrutar de la cultura local. Espero que beber el whisky local no afecte mi vista. Realizamos un atropello y fuga por la ciudad que habría enorgullecido a Bonnie y Clyde.

Un estudio más profundo de las dos marcas muestra una elevación de 4 m de aproximadamente 40 m de longitud y 56 m de profundidad. Para resolver el problema de la resistencia, Mike coloca un pequeño ancla Danforth equipada con un clip de puerta en el extremo comercial y peso suficiente para mantener el eje hacia abajo. Nos propusimos investigar el sitio.   

Al entrar al agua, nos adentramos en la línea. El movimiento del agua y los sedimentos han reducido la visibilidad en este canal a 50 cm en el mejor de los casos. Puedo distinguir depresiones y vacíos en el limo y salimos con una línea, pero pronto me doy cuenta de que, sea lo que sea, está por debajo del fondo, así que finalice la inmersión. 

Espero tener más suerte al día siguiente, pero el limo blando a la entrada de la inmensa bahía vuelve a obstaculizar nuestra exploración. 

Al seguir una línea, de repente nos sobresaltamos al sentir, además de escuchar, una explosión que reverbera a través de nuestros cuerpos. Girando rápidamente, recuperar la línea ahora parece llevar una eternidad, y luego una segunda explosión invade nuestro espacio, acelerando nuestra salida. 

Le indico a Sam nuestra primera parada y pasamos los siguientes 40 minutos esperando que, si hay más explosiones, no estén más cerca. Este bombardeo de peces nos ofrece un sobrio recordatorio de los desafíos que enfrentan los buceadores dispuestos a viajar fuera de los caminos habituales para explorar esta zona del mar que se ha mostrado, como siempre, reacia a revelar sus secretos.

Gracias a Snake por su valiosa investigación sobre los naufragios de la zona; Peter McCamley por organizar la expedición; Mike (Capitán Sparrow) por sus superiores habilidades como capitán y su inquebrantable entusiasmo; y a Sam Beane por ser mi amigo.

tim lorenzo
Tim Lawrence (concurso de: Mikko Paasi)

TIM LAWRENCE Posee Casillero de Davy Jones (DJL) en Koh Tao en el Golfo de Tailandia, ayudando a los buceadores a llevar sus habilidades más allá del buceo recreativo. Él también dirige el Club de Exploradores del MAR.

Un renombrado explorador técnico de pecios y cuevas, y miembro del Club de Exploradores. New York, es Técnico PADI/DSAT Instructor Entrenador.

También por Tim Lawrence en Divernet: Búsqueda de buceo en restos de un destructor en Brunei, Obsesión por bucear en barcos hundidos: hermanos de armas, Decodificando misterios marítimos: una expedición de buceo en Tailandia, La campana del barco, "Estaba buscando naufragios cuando el barco de buceo se hundió», Birmania Maru

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