Las conclusiones preliminares de una investigación sobre la muerte de un buzo de naufragio que quedó enredado con la hélice del barco de buceo Karin durante una parada de descompresión en Scapa Flow se han publicado en un boletín de seguridad emitido por la División de Investigación de Accidentes Marítimos (MAIB).
La investigación ha generado una serie de recomendaciones de seguridad para los operadores de embarcaciones y para los buceadores, a quienes se les insta a sostener los carretes de hilo DSMB en la mano en lugar de engancharlos a ellos mismos, y a permanecer en la línea de tiro durante las paradas siempre que sea posible. .
El fatal incidente ocurrió en las Islas Orcadas el 28 de septiembre del año pasado. Divernet informó que un el buzo había desaparecido y que las operaciones de búsqueda y rescate habían sido suspendidas después de dos días, aunque las circunstancias del incidente no fueron divulgadas oficialmente en ese momento.
En octubre 26 Divernet informó que habían encontrado el cuerpo del buzo y en ese momento la muerte fue nombrada como Paul Smith, 70 años del Gran Manchester. Una búsqueda con sonar en el fondo marino realizada por un barco de investigación localizó al buzo cerca de la isla Cava y su cuerpo fue recuperado por un equipo de buceo local.
El 4 de noviembre el lanzamiento de la investigación Se informó, con la noticia de que Smith había sido sorprendido por lo que las investigaciones de MAIB catalogaron como un "barco de apoyo de paso", el barco pesquero convertido de 24 m. Karin.
El barco estaba registrado a nombre del capitán y buzo técnico con sede en Kirkwall, John Thornton, uno de los primeros en ofrecer excursiones de buceo en Scapa Flow.
MAIB no nombra a Smith en su boletín, pero afirma que el buzo “casi con certeza” murió como resultado de ser golpeado por KarinLa hélice giratoria. Smith había salido a la superficie después de bucear desde un segundo barco de buceo en los restos del naufragio del acorazado alemán SMS, a 45 m de profundidad. Margrave.
Condiciones favorables
Las condiciones se describieron como "favorables", con buena visibilidad, mar en calma, sin lluvia y la marea normalmente baja a menos de 1 nudo.
Smith y su compañero habían ascendido a su última parada de descompresión programada de 3 m y estaban lejos de la línea de tiro que marcaba la popa del naufragio, pero usando una boya marcadora de superficie retardada, cuya línea estaba sujeta al chaleco de buceo de Smith. "No era raro que los buzos realizaran paradas de descompresión a la deriva antes de salir a la superficie", se lee en el informe.
“El DSMB era visible para el segundo barco de buceo que esperaba al otro lado del lugar del naufragio, pero no fue avistado por KarinLa tripulación antes Karin motorizado sobre él. La tripulación del segundo barco de buceo vio desaparecer el DSMB bajo Karin. Posteriormente, uno de los dos buzos no logró salir a la superficie”.
A bordo Karin era su patrón, anónimo en el informe pero descrito como “adecuadamente cualificado” y con “amplia experiencia tanto como buceador como patrón de barco de buceo dedicado a este tipo de operaciones”, y otro miembro de la tripulación, un cocinero.
El patrón manejaba el barco desde la timonera, maniobrando a una velocidad de cuatro nudos ligeramente al este de la línea de tiro. Según el boletín MAIB no había visto el DSMB de Smith, a pesar de que había estado en la superficie durante 11 minutos antes del accidente.
5 lecciones de seguridad
MAIB ha destacado cinco lecciones de seguridad, las tres primeras dirigidas a los operadores de embarcaciones. Enfatiza la necesidad de mantener una vigilancia dedicada y eficaz en todo momento cuando una embarcación esté navegando, especialmente cuando esté cerca de personas en el agua, como ocurre con los barcos de buceo. El vigía debe asegurarse de que quien conduce la embarcación tenga suficiente aviso de un buceador que sale a la superficie para tomar medidas efectivas para evitarlo.
A menos que estén a la deriva o anclados, los barcos de apoyo deben mantener una distancia segura de los buzos sumergidos y moverse sobre el sitio de buceo sólo cuando los recuperan del agua, dice MAIB.
Continúa diciendo que los operadores deben coordinar y planificar sus movimientos antes de llegar a los sitios de buceo para minimizar el número de operadores que operan allí en cualquier momento, pero agrega que, cuando sea inevitable tener más de un barco, las comunicaciones detalladas y frecuentes entre ellos son esenciales.
Dirigida a los buceadores está la recomendación de que las líneas DSMB se lleven en la mano, como recomienda el organismo rector del British Sub-Aqua Club (BSAC), en lugar de estar unidas al buceador. Si la boya se engancha con una embarcación que pasa, el buzo puede soltarla para evitar enredos y el riesgo de ser arrastrado hacia la superficie o entrar en contacto con la embarcación.
MAIB también dice que es deseable utilizar líneas de tiro estáticas en posiciones conocidas mientras los buzos están detenidos, a menos que la fuerza actual lo impida. Los buzos que descomprimen o salen a la superficie lejos de las líneas son más vulnerables a peligros como el tráfico de embarcaciones o enredos en desechos marinos o estructuras submarinas, dice.
MAIB ha recomendado que el Grupo Británico de Seguridad en el Buceo (BDSG) debería compartir el boletín de seguridad entre sus miembros
Ha hecho hincapié en que los propietarios, operadores y patrones de embarcaciones de apoyo al buceo deberían garantizar el cumplimiento de las normas sobre la provisión de vigías, especialmente cuando se encuentran cerca de buzos en el agua, y también que el BDSG debería crear conciencia sobre los peligros que supone para los buceadores colocar un DSMB a su persona.
La investigación MAIB continúa y se publicará un informe completo una vez finalizada.
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