Un barco de vapor que se hundió frente a Beachy Head en Sussex en 1949 ofrece a los buceadores algo importante, fácil de navegar y un poco fuera de lo común, dice JOHN LIDDIARD. Ilustración de MAX ELLIS
EL VERANO PASADO RECIBI UNA INVITACIÓN desde Brighton BSAC para bucear y armar un Tour del naufragio del barco de vapor Ciudad de Waterford. Por muy agradable que fuera la invitación, tuve que rechazarla porque ya la había sacado del libro de Tim Bennetto. Espartacat, y la Tour del naufragio estaba en el bolsa”. Así que gracias a Brighton BSAC por pensar en mí, y aquí está el desastre.
Nuestro recorrido por este barco de vapor de 1,334 toneladas comienza en el lado de babor, justo detrás de la proa. (1), simplemente porque ahí es donde Tim lanzó el tiro, y es un buen lugar para comenzar como cualquier otro.
Avanzando a lo largo del lado de babor, la zona de proa está marcada por barandillas intactas. (2), detrás del cual se encuentran en la cubierta un par de pequeños bolardos. La proa está al ras, sin castillo de proa elevado. Debajo de las barandillas, una hilera de pequeños ojos de buey dan al pique de proa.
Al rodear la proa, ambas anclas están firmemente fijadas en sus tubos de escobene. (3). Vale la pena tomarse el tiempo para estudiar su tamaño y forma, porque más adelante en nuestro recorrido las estaremos comparando con otra ancla. Con marea alta, el fondo marino aquí está a 36 m, pero hay pocas razones para ir tan profundo en este punto de la inmersión.
De vuelta en cubierta a 31 m, ambas cadenas del ancla suben a través de los tubos de hablen, pasan por encima de un pequeño torno de ancla. (4), luego déjese caer a través de los agujeros en la plataforma hasta la caja de cadena de abajo.
El acceso debajo de las cubiertas está protegido por un compartimento curvo, con la escotilla orientada hacia popa.
Detrás del cuddy se encuentran la base de un ventilador y un pie de mástil. (5), seguido de, tal como normalmente se esperaría que el castillo de proa descendiera hacia la cubierta principal, la brazola de la bodega de proa. (6). Ciudad de Waterford Tenía una cubierta nivelada en toda la proa, sin castillo de proa en la proa.
Detrás de la bodega encontramos otro elemento inusual. En lugar de un mástil central con torres de perforación y cabrestantes entre las bodegas, se instalan un par de grúas, una a cada lado de la cubierta. (7). No pude distinguirlos en la fotografía del archivo del barco de Tim, por lo que debieron haber sido colocados después de tomar la fotografía.
Los brazos de la grúa se han caído, pero las bases giratorias con el mecanismo de enrollado permanecen intactos y hay mucho margen para dedicar algún tiempo a descubrir cómo funciona toda la maquinaria en conjunto.
A popa de las grúas, la segunda bodega se ha derrumbado casi hasta el fondo del mar. (8), con sólo unas pocas costillas erguidas. Las bodegas no son tan grandes y la parte trasera de la bodega pronto queda marcada por un mamparo vertical que atraviesa los restos del naufragio. (9).
Detrás de este mamparo se encuentra la bodega de combustible que contiene el Ciudad de WaterfordSon dos calderas. Luego, encima del extremo delantero de las calderas, habría estado la timonera. Hace tiempo que se desintegró, aunque una sección de la cubierta con las escotillas de ventilación sigue atravesando los restos del naufragio. (10).
Quizás sea una señal de la magnitud de la destrucción que ha tenido lugar, porque estas escotillas suelen estar a lo largo del barco, no a través de él. O tal vez sea otro aspecto inusual de la Ciudad de Waterforddiseño de
La caldera de babor está completamente enterrada por los escombros, mientras que al otro lado del naufragio, la caldera de estribor está abierta por un gran ancla estilo Almirantazgo que la ha atravesado para revelar los tubos de la caldera. (11).
Tim informa que la superestructura de acero estaba intacta hace unos 10 años, y por eso propuse antes prestar tanta atención a las anclas del barco. Esta ancla es definitivamente de una época anterior a la del naufragio.
Una posibilidad es que haya sido atrapado en una red de arrastre en algún lugar y arrojado allí por un barco pesquero. Si un arrastrero hubiera echado un ancla en sus redes, el lugar más seguro para arrojarla habría sido una zona conocida como peligrosa, como un naufragio.
Teniendo en cuenta la devastación de la superestructura, otra sorpresa para el lado de babor de las calderas es una de las características favoritas de los restos del naufragio: el inodoro, completo con los lados de su cubículo. (12).
Luego viene el motor, una unidad de triple expansión suavemente cerrada. (13), su parte superior permanece intacta de los escombros generales a ambos lados a una profundidad de aproximadamente 32 m.
Continuando hacia atrás desde el motor, una placa de plataforma nivelada sostiene las bases de dos ventiladores, uno a cada lado de la línea central. (14).
La única bodega de popa contaba con un sistema de torre de perforación más tradicional para manipular la carga. Un mástil colapsado (15) Le sigue un cabrestante invertido que se ha inclinado un poco hacia babor. (16).
Los restos del naufragio permanecen rotos casi hasta el fondo del mar al otro lado de la bodega, con arena acumulada contra el costado de babor. Una gran sección de la red de arrastre está atrapada contra el lado de babor en la parte trasera de la bodega. (17).
En la popa, los restos del naufragio recuperan repentinamente su estructura. (18), la popa se eleva intacta y erguida desde el fondo del mar. Siguiendo el exterior del casco, se ha rescatado la hélice para dejar solo el eje sobresaliendo y también falta el timón. (19). El fondo marino está a 36 m, al igual que en proa, aunque no es necesario profundizar tanto para ver el pozo.
Por encima de la popa, el mecanismo de dirección está intacto. (20). A cada lado, se abren pequeñas escotillas en la cubierta, luego la cubierta se abre para mostrar las costillas debajo en el lado de babor. Todos ofrecen buenos agujeros para mirar, aunque son un poco estrechos para una penetración casual.
En la parte delantera de la cubierta de popa, un gran cabrestante se extiende casi a lo ancho de los restos del naufragio. (21). Es un punto conveniente para atar y lanzar un DSMB para finalizar la inmersión.
AMARGO FINAL DE UN SUPERVIVIENTE
No fue hasta 1946, cuando fue vendido por Clyde Shipping Co, que el vapor de 25 años Skerries II fue renombrado Ciudad de Waterford, escribe Kendall McDonald.
Construido en 1921 en la fábrica Caldon Ship & Engineering en Dundee, el Skerries II Tenía 82 m de eslora y 11 m de manga y estaba propulsado por motores de tres cilindros y triple expansión con dos calderas que le daban 196 CV. Se puso a trabajar en la ruta de Liverpool a Waterford, transportando carga general y 40 pasajeros desde y hacia Irlanda sin problemas.
En la Segunda Guerra Mundial, navegó desde Cork a Glasgow transportando ganado y otros alimentos para aliviar los problemas de racionamiento de Gran Bretaña. Estaba equipada con un arma pequeña y varias ametralladoras para rechazar los ataques submarinos, pero parece haber evitado cualquier contacto, a pesar de los numerosos submarinos en el Mar de Irlanda.
Sin embargo, el capitán McNeill no tuvo la misma suerte con los aviones alemanes. Skerries II Fue descubierto justo antes del anochecer en diciembre de 1942 por un Heinkel 111k. Inmediatamente montó un ataque a bajo nivel con bombas y fuego de ametralladora.
El piloto del bombardero alemán pareció sorprendido por la cantidad de fuego devuelto por el vapor y se alejó bruscamente. En la oscuridad, el capitán McNeill entró en el puerto de Rosslare y esa misma noche se dirigió a Cork. Por ello recibió el MBE. A él y su tripulación se les atribuyó el mérito de derribar el bombardero, aunque nunca se encontraron restos.
en 1946 Skerries II fue comprada por el armador dublinés Palgrave, Murphy & Co, que había poseído y perdido varios “Ciudad de“ barcos, y se le dio su nuevo nombre. Se mantuvo en la ruta de Irlanda, pero extendió su alcance a muchos puertos europeos bajo el mando del capitán Donald MacLean.
El 14 de abril de 1949, el Ciudad de Waterford Se dirigía de Amberes a Cork con 1,000 toneladas de carga general cuando se topó con una espesa niebla a unas 12 millas al oeste de Beachy Head.
Desafortunadamente, en ese mismo banco de niebla pero en dirección contraria había un barco mucho más grande, el Marpesa, un vapor griego de 5,500 toneladas. Después de la colisión, el Ciudad de Waterford Tomó muy poco tiempo hundirse, pero toda su tripulación fue rescatada a salvo.
GUÍA TURÍSTICO
LLEGAR ALLÍ: El puerto deportivo de Brighton está al este del centro de la ciudad, junto a la A259 hacia Newhaven y Eastbourne. Consulte con los patrones las direcciones de carga dentro del puerto deportivo.
MAREAS: La holgura es esencial y comienza en Brighton con marea baja o 30 minutos antes de Brighton con marea alta, y dura 30 minutos en mareas vivas y 60 minutos en mareas muertas.
CÓMO ENCONTRARLO: El Ciudad de Waterford Se encuentra a pocos kilómetros de Beachy Head. Las coordenadas GPS son 50 40.544N 00 06.676W (grados, minutos y decimales). La proa se encuentra al oeste.
BUCEO: Espartacat, capitán Tim Bennetto, 01273 586445.
AIRE : Wittering Divers Brighton, 185 Portland Road, Hove, 01273 737718. Centro de buceo de Newhaven, puerto de yates, West Quay, Newhaven, 01273 612012.
LANZAMIENTO: Las semirrígidas se pueden botar en el puerto de Lossiemouth.
ALOJAMIENTO: Desde camping hasta el Gran Hotel. Información turística.
CALIFICACIONES: Incluso en aguas altas, si un buceador se mantiene fuera del fondo marino y sobre los restos del naufragio, es posible cubrir la totalidad del Ciudad de Waterford sin sobrepasar los 35m.
MÁS INFORMACIÓN: Carta del Almirantazgo 1652, Selsey Bill a Beachy Head. Mapa de estudio de artillería 198, Brighton y Lewes, Worthing, Horsham y Haywards Heath. Buceo Sussex, de Kendall McDonald. Índice de naufragios de las Islas Británicas Vol 2, por Richard y Bridget Larn.
PROS: Un buen tamaño para la profundidad, fácil de navegar y una divergencia interesante con respecto al equipo habitual de manejo de carga.
CONS: En caso de marea alta, depende de un experto en el lanzamiento de perdigones para mantenerse dentro del límite para BSAC Sports Divers o equivalente.
Gracias a Tim Bennetto y Helen George.
Apareció en Diver febrero de 2005.
