Este barco de vapor aterrizó frente al norte de Cornualles en 1916 y es una inmersión interesante si no te importa un poco de decoración, dice JOHN LIDDIARD. Ilustración de MAX ELLIS
A SÓLO UNAS MILLAS DEL FARO DE PENDEEN, la Enrico Parodi es bastante típico de los restos de naufragios de la Primera Guerra Mundial y de esa época que se encuentran a lo largo de este tramo de la costa norte de Cornualles. Se trata de un barco de vapor convencional de 3818 toneladas, cuatro bodegas, dos de proa y dos de popa, calderas y máquina de vapor de triple expansión en el centro del barco.
Aunque fue una víctima de la guerra, el Enrico Parodi no se hundió como resultado de la acción enemiga. En medio de una densa niebla, el barco encalló en Gurnard's Head y fue reflotado por un equipo de salvamento que ya trabajaba en los restos cercanos del naufragio. Nieto, luego se hundió nuevamente mientras era remolcado a St Ives.
La parte más destacada del naufragio es el par de calderas. (1), por lo que allí comenzará nuestro recorrido a unos 30m. Ambas calderas están en su lugar, aunque el revestimiento está empezando a mostrar su edad, con algunos agujeros que se abren hacia los tubos de combustión del interior.
Detrás de las calderas, el motor de triple expansión se ha roto y girado a babor (2). El cilindro más grande y más a popa. (3) se ha abierto para dejar un revestimiento curvo apoyado sobre la caldera del burro (4).
En la parte inferior del motor, el cigüeñal. (5) todavía está firmemente en su lugar a lo largo de la línea central del barco.
Descansando en el lado de estribor de la sala de máquinas hay una estructura inusual formada por tres varillas curvas interconectadas. (6). Mencioné mi incapacidad para identificar esta estructura en un artículo general sobre el área (octubre de 2003) y desde entonces no he avanzado más en descubrir qué es.
De vuelta a la maquinaria. El extremo trasero del cigüeñal se conecta al eje de la hélice a través del cojinete de empuje. (7). Se trata de una estructura de caja firmemente unida a la quilla y abierta en la parte superior.
En el interior, el eje está rodeado de gruesas secciones cuadradas que formaban parte de la superficie de apoyo. La otra parte habría sido de bronce y ha sido rescatada.
El eje de la hélice continúa hacia popa a través de las bodegas en un túnel arqueado. (8), abierto en algunos lugares para revelar el eje intacto en el interior.
Una profunda marejada del Atlántico y salvamento han destrozado los restos del naufragio casi hasta la quilla, dejando un contorno del casco sobresaliendo de un lecho marino de arena gruesa de granito, y varios accesorios del barco casi flotando en la arena.
El suelo de la primera bodega de popa apenas llega a la arena. La unión de las bodegas está marcada por los restos de un mamparo. (9) y detrás de esto, el contorno de la bodega final apenas se distingue en la arena. La marca más fácil que muestra el camino hacia atrás es el túnel del eje de la hélice, aún intacto.
El túnel termina en la parte trasera de esta bodega donde se estrecha la popa. (10), estando el eje abierto a través de la quilla hasta la popa.
El nivel de rotura del casco se puede ver en la hélice de hierro de cuatro palas. (11). Este sobresale por encima de los restos del casco y su alcance más alto aún estaría por debajo de la línea de flotación del barco.
Detrás de la hélice, el soporte del timón sigue en pie. (12), completo con pasadores del mecanismo de bisagra. No hay señales del timón entre las placas esparcidas en la popa del naufragio. Los únicos elementos identificables que pude encontrar fueron algunas piezas rotas del cabrestante en el lado de babor. (13).
Habiendo recorrido la popa, nuestra descripción continúa desde las calderas hacia adelante. Una placa de acero ha caído sobre el frente de las calderas (14). Supuse que era de la cubierta de arriba, pero pensándolo bien podría haber sido fácilmente el mamparo que separa la bodega de combustible de los depósitos de carbón.
La prueba de que los depósitos de carbón están delante de las calderas la proporciona un par de brazolas de escotilla. (15), a través del cual se habría cargado el combustible, reposando sobre la arena.
Las bodegas de proa son simplemente un mar de arena, marcado en su contorno por los lados del casco que aparecen en algunos lugares justo por encima de la arena. Sin un eje de hélice a seguir en esta mitad del barco, la navegación se realiza siguiendo la línea del casco entre las distintas características.
Crestas en la arena en línea con la quilla. (16) son los lados de la brazola de la escotilla principal. Justo delante de estos y a estribor hay un par de bolardos. (17).
No existe una brazola de escotilla correspondiente para marcar la bodega de proa. El área que habría ocupado ahora está marcada por una segunda de las inusuales estructuras de tres varillas curvas interconectadas. (18) y los restos rotos de un torno (19).
El arco también existe sólo en el contorno, aunque el contorno sigue siendo "erguido", si ese es un término que se puede aplicar a un contorno.
Una pequeña brazola de escotilla marca lo que habría sido el acceso principal al castillo de proa. (20). En el estado original del barco sospecho que estaría protegido por una caja trasera curva, hecha de acero ligero o posiblemente incluso de madera.
Los accesorios de la cubierta de proa se encuentran dispersos principalmente a estribor: primero un par de bolardos y un eje roto de un pequeño cabrestante. (21)Luego, más a estribor y delante de la proa, el cabrestante de ancla, mucho más grande, apoyado en posición vertical sobre su placa de montaje. (22).
Con el tiempo restante, al recorrer la proa no se revela ningún elemento identificable a babor, excepto un único bolardo. (23).
Con una buena visibilidad típica de Cornualles, no debería ser demasiado difícil regresar a una línea de tiro en medio del barco para finalizar la inmersión, aunque si se requieren más de unos pocos minutos de paradas, un SMB retrasado será un medio de ascenso más cómodo.
LA NIEBLA DE LA GUERRA
Primero que nada la llamaron la rey édgar. Fue entonces cuando botaron el nuevo vapor desde el astillero de Osbourne Graham en Sunderland en 1903. escribe Kendall McDonald.
Los siguientes propietarios británicos decidieron cambiar el nombre a Boscombe. Luego, justo antes del comienzo de la Primera Guerra Mundial, fue comprado por una empresa naviera italiana, lo que, por supuesto, significó otro cambio de nombre y finalmente fue a la guerra como Enrico Parodi.
El parodia, un minero de 114 m, transportó cargamentos de carbón de guerra desde Gales al Mediterráneo durante los dos años siguientes. Sus motores de tres cilindros y triple expansión, también construidos en Sunderland, dieron pocos problemas durante cualquiera de estos viajes, y tampoco le molestaron los submarinos.
El 20 de julio de 1916, se adentró en una espesa niebla en el Canal de Bristol mientras se dirigía a Messina con un cargamento completo de carbón embarcado en Cardiff. El área cubierta por la niebla era enorme y, según informes, los barcos tenían problemas a lo largo de la costa del norte de Cornualles.
Una de las víctimas fue el vapor Glasgow de 3,000 toneladas. Nieto, que había encallado debajo de Gurnard's Head mientras intentaba transportar heno y forraje a Cherburgo para los caballos de la caballería británica en Francia. El salvamento comenzó ese mismo día pero, dos tardes después, de entre la niebla surgió el Enrico Parodi y aterrizado fuertemente a sólo 300 m del Nieto.
A este tenor, parodia parecía estar bien a flote detrás de su sala de máquinas, los equipos de salvamento se acercaron desde la Nieto para ayudar, utilizando su barco de salvamento dama de las islas remolcarlo con la marea alta de esa tarde y dirigirnos a St Ives.
La niebla no se disipó y el avance fue lento. A las 11 de la noche el mar lo abrió y amplió una pequeña fuga en la proa. Mientras su arco se hundía, el Enrico Parodi fue abandonado apresuradamente, hundiéndose rápidamente en aguas profundas frente al arrecife Carracks.
GUÍA TURÍSTICO
LLEGAR ALLÍ: Siga la M5 hasta Exeter y luego la A30 hasta Penzance. El punto de recogida para buceadores está en Sennen, justo al final de la A30.
MAREAS: El agua tranquila es esencial y ocurre al mismo tiempo que la marea alta o baja en Newquay.
CÓMO ENCONTRARLO: El Enrico Parodi está ubicado frente a Carracks, coordenadas GPS 50 13.065 N, 005 33.300W (grados, minutos y decimales). Los restos del naufragio se encuentran con su proa hacia el norte.
BUCEO : ben slater, 01736 787567.
AIRE: Bill Bowen maneja un compresor en el muelle de Penzance, 01736 752135.
LANZAMIENTO: Los muelles más cercanos están en Sennen, St Ives y Hale, y todos están secos cuando baja la marea.
ALOJAMIENTO: Ben Slater puede organizar alojamiento en B&B locales. También hay muchos sitios para acampar y para caravanas estáticas en la zona. La información turística de Penzance tiene una lista, 01736 362207.
CALIFICACIONES: Adecuado para buceadores deportivos con bastante experiencia a los que no les importa meterse en un punto de descompresión.
MÁS INFORMACIÓN: Carta del Almirantazgo 1149, Pendeen a Trevose Head. Mapa de estudio de artillería 203, Land's End, El Lagarto y Las Islas Sorlingas. Índice de naufragios de las Islas Británicas, volumen 1, de Richard y Bridget Larn. Bucear Las Islas Sorlingas y el Norte de Cornualles, de Richard Larn y David McBride.
PROS: Una silueta de barco muy obvia sobre la arena blanca, con buena visibilidad en Cornualles.
CONS: Un tramo de costa inaccesible con muelles que se secan.
Gracias a Ben y John Slater.
Apareció en Diver en septiembre de 2004.
