Wreck Tour 60: El St Jacques

El St Jacques
El St Jacques

¿Quién ha estado jugando con la boya? Este barco de vapor francés hundido en Milford Haven puede ser difícil de precisar, dice JOHN LIDDIARD, pero la recompensa es una inmersión espectacular con un condensador intacto además. Ilustración de MAX ELLIS

Empezando por el San Jacques causó cierta confusión. La boya de Steve Lewis todavía estaba en los restos del naufragio, pero su ubicación no concordaba con su supuesta ubicación en la popa, los números del GPS o las huellas de las calderas en la ecosonda. Parece que algunos buzos se habían divertido moviendo la boya de un extremo al otro del pecio.

Entonces, a pesar de la intención inicial de comenzar el mes de este mes Tour del naufragio desde la popa, de hecho comenzaremos en una placa justo debajo de la quilla en la proa (1). Para cuando los lectores lleguen a bucear, la boya errante podría estar en cualquier lugar, pero espero que, al estudiar el recorrido, la orientación no sea demasiado difícil. Podía ver fácilmente la sombra del arco. (2) e inmediatamente reconocí dónde estaba.

La proa está separada del cuerpo principal del pecio y descansa sobre su lado de estribor. Cruzando el lado de babor de la proa, el ancla de estribor descansa cómodamente en su tubo de escobete.

Moviéndose hacia el lado de cubierta de proa, la cubierta y todo lo que estaba instalado en ella se ha despejado. El torno de ancla (3) está justo delante y "encima" de la proa, flotando boca abajo debajo de su placa de montaje sobre la arena blanca y gruesa.

Un cabrestante roto se encuentra justo delante, aunque es difícil saber si se trata del cabrestante del ancla o de uno de los cabrestantes de carga que sirven a las bodegas delanteras.

Más adelante, fuera del lugar del accidente, el soporte del arma delantero (4) descansa en un lado, la placa de base vertical al fondo del mar y el pedestal que habría sostenido el arma parcialmente enterrado.

Naufragio de St Jacques, cañón de popa y montura, mostrando la recámara
Arma de popa y montura, mostrando la recámara.

Dos juegos de bolardos de la proa descansan justo “arriba” en orientación hacia los restos del naufragio. (5). La cubierta de proa habría sido hecha de madera, con los diversos accesorios asegurados mediante placas de montaje de acero, a través de la cubierta de madera hasta el marco nervado de la proa. Al deteriorarse la madera, las placas de montaje se han soltado junto con los herrajes de la plataforma.

Volviendo a la proa, la cadena del ancla se ha caído de su caja y queda amontonada contra el lado de estribor. (6), con otro par de bolardos justo al lado del naufragio (7). La proa está abierta, lo que permite nadar fácilmente entre las costillas, una ubicación que disfrutan importantes bancos de dorsales.

Ancla colocada en la proa de babor.
Ancla colocada en la proa de babor.

Además de caer hacia estribor, la proa también se ha torcido fuera de estribor del cuerpo principal del naufragio. Las placas del casco emergen de la arena, parcialmente enterradas detrás de la proa. (8) y sin duda la situación cambia con el tiempo a medida que la arena se desplaza con las tormentas y las mareas.

Estas placas pronto se elevan para revelar la estructura de caja de un doble casco. No hay características significativas en esta parte del naufragio, pero vi una langosta de buen tamaño en casa entre las costillas.

Continuando hacia popa, la mayoría de los restos han caído a babor. Sobre los restos del naufragio, un pequeño conjunto curvo de soportes para calderas. (9) a estribor indican un punto donde vale la pena explorar a estribor para encontrar la caldera del burro (10), la carcasa parcialmente rota para revelar los tubos de fuego en el interior.

Alrededor de esta área verá una buena cantidad de escombros de la bodega de combustible y la sala de máquinas, lo que proporciona un hogar para más langostas y otro gran banco de baberos.

Langosta entre escombros en la sala de máquinas
Langosta entre escombros en la sala de máquinas

Las brazolas de las escotillas de las carboneras descansan en un lado, alineadas con la quilla, todavía unidas a un marco roto de la cubierta. (11).

Las dos calderas principales. (12) también han rodado hacia este lado de los restos del naufragio, como su hermano menor se abrió para revelar los tubos de fuego.

Volviendo a la sección en caja del fondo del casco y la quilla, la mayoría de los restos del motor de triple expansión también han caído a estribor del pecio. (13). Los cilindros están abiertos, aunque los pistones todavía están unidos por una maraña de bielas y válvulas al cigüeñal.

En el lado de babor del motor, algo raro es ver una masa de tubos de condensador paralelos al cigüeñal. (14). Justo detrás de esto, y más a babor, está la corona del pistón de baja presión del motor. (15), una anomalía ya que el resto del motor y casi todo lo demás en el naufragio ha caído a estribor.

Detrás del motor, el cigüeñal se une al eje de la hélice a través del cojinete de empuje. (16).
Desviándose nuevamente hacia el lado de estribor del pecio, un grupo de cabrestantes y una sección de mástil marcan el punto medio entre las dos bodegas de popa. (17).

El eje de la hélice continúa hacia popa a lo largo de la línea de la quilla, apoyado sobre sus cojinetes hasta que se rompe en una unión justo antes de la popa. (18). Sólo queda un pequeño tramo más de eje hasta el San Jacques se rompe por completo. La última sección de popa debería ser visible a sólo unos metros de distancia y, al igual que la proa, se encuentra a estribor.

La hélice de hierro (19) Todavía está unido al eje y parece un poco incómodo. Los ángulos entre estas palas sugieren que podría haber cinco, pero pensándolo bien, creo que es una hélice de cuatro palas ligeramente doblada. Con sólo dos hojas y media asomando sobre la arena, es difícil saberlo con seguridad.

Podría ser simplemente un truco de perspectiva y, a 37 m, un toque de narcosis.

Falta el timón, pero el poste del timón todavía está en su lugar detrás de la hélice, con un cuadrante de dirección fácilmente reconocible en la parte superior del poste. (20). Busqué con atención señales del timón más lejos, pero sin éxito, encontrando sólo algunos restos diversos de metal.

"Encima" del timón está el cañón de popa. (21), recostado sobre un lado y aún sujeto a su placa de montaje.

El último objeto identificable que pude encontrar fue la hélice de repuesto. (22), casi plano y, al igual que el puntal principal, parcialmente enterrado en la arena, mostrando sólo dos palas y media.

VENGANZA DEL ACOSADOR

Capitán Henri Hauville, que había comandado el vapor francés de 2,459 toneladas. San Jacques desde que fue construido en 1909 en Dunkerque, lo había mantenido fuera de problemas durante los tres años de guerra hasta el momento, escribe Kendall McDonald.

Quizás el Capitán Hauville estaba demasiado confiado, o quizás su tripulación no estaba tan atenta como debían, pero los que estaban a bordo no tenían idea de que estaban siendo perseguidos por un submarino alemán en la mañana del 15 de septiembre de 1917.

Mientras cruzaban el canal de Bristol a cinco millas de la entrada de Milford Haven, cargados con carbón galés de Barry para Bizerta, el periscopio de UC51 los seguí. Observando a través de las lentes estaba el Oberleutnant Heinrich Galster. Momentos después puso sólo un torpedo desde un tubo de proa en el San Jacques' el lado de estribor.

El de 88m de largo San Jacques Tardó más de 15 minutos en hundirse y su tripulación tuvo mucho tiempo para subir a los barcos.

Casi exactamente dos meses después, en la mañana del 17 de noviembre, UC51 chocó contra una trampa para submarinos. Los días 5 y 11 de noviembre, los minadores británicos habían colocado 680 de las nuevas minas H2 de la Marina en lo profundo, al sur de Start Point.

Obviamente Galster encontró esas minas. Tras una gran explosión, su submarino fue avistado por un pesquero armado de la Marina. Lois salir a la superficie entre petróleo y escombros, hundirse y luego volcar antes de hundirse. No hubo supervivientes.

UC51 Ha sido sumergido recientemente en 68m. Se informó que los restos del naufragio estaban intactos excepto por los graves daños sufridos en la popa.

GUÍA TURÍSTICO

LLEGAR ALLÍ: Siga la M4, A40 y A477 hasta Pembroke Dock, luego cruce el puente hacia Neyland y siga las indicaciones hacia el puerto deportivo.

BUCEO Y AIRE: Cartas de buceo en Pembrokeshire, Steve Lewis.

ALOJAMIENTO: Pembrokeshire Dive Charters puede organizar alojamiento si se solicita en el Lawrenny Castle Hotel en Neyland.

MAREAS: El agua tranquila es esencial y ocurre aproximadamente dos horas antes de la marea alta en Milford Haven, pero puede variar hasta media hora según el clima y la marea viva.

CÓMO ENCONTRARLO: Las coordenadas GPS son 51 38.435N, 5 06.771W (grados, minutos y decimales). Los restos del naufragio se encuentran en su mayor parte planos sobre un fondo marino arenoso con la proa hacia el este y es muy difícil de localizar, siendo la proa y las calderas los puntos más altos.

LANZAMIENTO: Los resbalones están disponibles en Neyland y Dale.

CALIFICACIONES: Una inmersión avanzada con aire o nitrox que requiere una descompresión moderada para que valga la pena.

MÁS INFORMACIÓN: Carta del Almirantazgo 2878, Accesos a Milford Haven. Mapa de estudio de artillería 157, Área de St David's y Haverfordwest. Índice de naufragios de las Islas Británicas Vol 5, costa oeste y Gales, de Richard y Bridget Larn.

PROS: Una rara oportunidad de ver un condensador que no ha sido rescatado.

CONS: No aparece mucho en una ecosonda.

Gracias a Steve Lewis, Dave Liddament y Scott Lawrence.

Apareció en Diver, febrero de 2004.

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