Este barco de vapor fue hundido al sur de la Isla de Wight por un submarino hacia el final de la Primera Guerra Mundial. Aunque se bucea poco, solo su motor y cañón hacen que valga la pena visitarlo, dice JOHN LIDDIARD. Ilustración de MAX ELLIS
Como suele ser el caso, nuestro recorrido por el vapor belga de 1870 toneladas londinense comienza en las calderas (1).
Esta vez, sin embargo, el punto de partida tiene más importancia que de costumbre, porque aquí es donde se rompe la línea del naufragio, con la parte de proa torcida unos 20° a estribor con respecto a la popa.
El sistema londinense Fue torpedeado en medio del barco y se hundió rápidamente, por lo que es probable que la explosión rompiera el lomo del barco.
La dirección a seguir es fácil de decir. El gran motor de triple expansión se encuentra detrás de las calderas, mientras que delante está la caldera de burro. (2) descansa inclinado contra las calderas, ligeramente a babor de la línea central.
La parte superior de la caldera del burro tiene una bonita cúpula, lo que podría sugerir que originalmente estaba en posición vertical. Sin embargo, también tiene una sección festoneada en la mitad de un lado, lo que sugiere que podría haber sido colocada encima y a lo largo del frente de las dos calderas principales. Con el extremo inferior ahora enterrado bajo los escombros, es difícil llegar a una conclusión al respecto.
La mayor parte de la inmersión a partir de aquí se realiza a un nivel de 39 o 40 m, dependiendo del tamaño de la marea. Espíritu de WightEl patrón del Dave Wendes prefiere bucear en naufragios en el área de St Catherine's Point en aguas tranquilas, para correr con la marea la mayor parte del camino hasta el naufragio y luego regresar a casa con la marea después de aguas tranquilas.
Además de estar torcido hacia estribor, el colapso general de la zona inmediatamente delantera del pecio también se produjo en su mayor parte hacia estribor. Dos brazolas de escotilla (3) de la londinenseLos bunkers están ubicados justo al lado de estribor de las calderas.
También desplazada a estribor está la brazola de la escotilla. (4) desde la bodega número 2, la primera hacia adelante desde el centro del barco. El londinense Estaba en lastre, por lo que no hay carga que buscar.
Siguiendo adelante, vemos un cambio en el patrón del derrumbe, con un par de bolardos (5) desde el lado de babor de la cubierta, casi en la línea central de la quilla.
Entre las bodegas, los tornos de carga. (6) y (7) han quedado alineados con la quilla, pero tal vez se han desplazado ligeramente hacia adelante desde donde habrían estado en el barco ileso. Entre estos cabrestantes, el mástil de proa se extiende hacia estribor.
Desde la parte delantera de estos dos tornos de carga (7), una tubería de vapor (8) sale y rodea el área de la bodega número 1, luego debajo de dos pares de bolardos (9) al torno del ancla (10).
La proa parece haber caído desde una orientación vertical, o tal vez se ha colapsado ligeramente hacia babor, porque los cuatro juegos de bolardos de la proa también están ligeramente desplazados hacia babor, y un montón de cadenas (11) del armario de cadena se encuentra justo a estribor del cabrestante del ancla.
La cadena también va hacia adelante desde el cabrestante del ancla, a través de un par de tubos de hablen hasta las anclas. (12). El lecho marino circundante es de tiza dura y guijarros, por lo que, aunque la visibilidad desde St Catherine's Point nunca es brillante, los restos del naufragio están limpios de sedimentos y la visibilidad nunca es tan mala.
Volviendo sobre nuestro camino hacia popa, detrás de las calderas, londinenseEl motor de triple expansión. (13) se encuentra a 5-6 m del fondo del mar. El cigüeñal desemboca en un cojinete de empuje intacto. (14).
El eje de la hélice (15) luego conduce a popa, sostenido por sus bloques de soporte, arqueado con los restos del túnel del eje de la hélice (16).
Aproximadamente al nivel del primer arco sobre el eje de transmisión, y desplazado hacia estribor, hay un cabrestante de carga. (17) que ha caído al revés. Junto a él, el muñón del mástil de popa se ha caído hacia estribor. Su parte superior habría sido de madera.
El Hampshire & Wight Trust for Maritime Archaeology (HWTMA) tiene un proyecto en curso para estudiar el londinense, e informa que los chalecos salvavidas se pueden encontrar atrapados debajo de los marcos en el lado de babor del eje de transmisión. Sin embargo, estos podrían haber sido arrastrados y atrapados en una fecha posterior, porque es poco probable que los chalecos salvavidas de corcho y lona de hace casi 100 años hubieran sobrevivido.
Continuando hacia atrás, el eje de transmisión pronto desaparece debajo de los escombros de la popa. Otro cabrestante de carga, esta vez en posición vertical, ha caído justo a estribor. (18), con un cabrestante-husillo independiente más alejado.
Girando hacia el lado de estribor de la popa, el londinenseel arma (19) es un buen ejemplo del cañón de 12 libras que tan a menudo se coloca en la popa de los barcos mercantes de la Primera Guerra Mundial.
El término "12 libras" se refiere al peso del proyectil disparado, siendo el calibre real del arma de 3 pulgadas. Los diferentes tamaños de armas que disparaban el mismo peso de proyectil se diferenciaban añadiendo el peso del cañón y la recámara.
El sistema londinense Llevaba el modelo de 12 libras/12 cwt (quinientos), una de las variedades navales más ligeras de este arma. Los casquillos de conchas están esparcidos en el fondo del mar cerca de él.
En la popa, la hélice permanece unida a la cola del eje de la hélice. Detrás de esto, el timón (20) ha sido desplazado del timón para descansar inclinado contra la popa.
La parte superior del timón sería un buen punto desde el que liberar un SMB retrasado y ascender.
¿POR QUÉ NO HACER ZIGZAGGING?
EL LONDRESERO, carguero. CONSTRUIDO EN 1911, HUNDIDO EN 1918
CONSTRUIDO EN 1911 POR IRVINE Shipbuilding & Dry Dock Co de West Hartlepool para Scheepvaart Maatschappij Gylsen como Libre comercio, el barco fue renombrado londinense cuando la propiedad se transfirió a Lloyd Royal Belge de Amberes.
En marzo 1918, la londinense fue contratado por el gobierno francés para navegar desde Calais a Barry para recibir pedidos, que presumiblemente habrían sido para cargar cargamento con destino a Francia y el frente.
En la oscuridad de la madrugada del 13 de marzo, el londinense Estaba frente a St Catherine's Point en compañía de otro barco de vapor y dos arrastreros del Almirantazgo, navegando hacia las Agujas a 9.5 nudos.
Por alguna razón, los barcos no zigzagueaban, lo cual fue un error sorprendente y fatal, ya que se sabía que había submarinos operando en la zona.
Se avistó un submarino en la superficie a unos 200 m de distancia y el londinense Cambió de rumbo, pero ya era demasiado tarde y un par de torpedos impactaron en el centro del barco.
El capitán Sven Degryse ordenó a la tripulación abandonar el barco cuando el londinense Se hundió rápidamente, pero se llevó consigo a 12 hombres de una tripulación de 25.
El submarino responsable fue UC71 de la Flotilla de Flandes, comandada por el Oberleutnant Walter Warzecha.
Anteriormente, en esa patrulla, Warzecha había torpedeado y dañado el barco de 4257 toneladas. Saba frente a Royal Sovereign Shoal el 8 de marzo, luego dañó el barco de 5754 toneladas Clarissa Radcliffe y el de 4264 toneladas Savan, ambos frente a Anvil Point el 12 de marzo.
Esa misma noche, el UB59 había torpedeado el barco de vapor de 1025 toneladas. Tweed, también frente a St Catherine's Point. londinenseEs posible que la tripulación incluso haya visto u oído la explosión.
La investigación del Almirantazgo informó que el londinense Es posible que se recortase su silueta contra los acantilados blancos de St Catherine's Point, pero no se mencionó por qué el barco había fallado.
a zigzaguear.
UC71 sobrevivió a la guerra, sólo para hundirse en el Mar del Norte mientras estaba de paso y rendirse el 20 de febrero de 1919.
GUÍA TURÍSTICO
LLEGAR ALLÍ: Desde la rotonda en el cruce 27 de la M1, gire hacia el sur por la A337 a través de Lyndhurst y continúe hasta Lymington. Dirígete hacia el centro de la ciudad hasta que la carretera gire bruscamente a la derecha cuesta arriba hasta la calle principal. En lugar de subir por la calle principal, continúe recto y siga la carretera cuesta abajo hasta el río y los puertos deportivos.
CÓMO ENCONTRARLO: Las coordenadas GPS son 50 28.59N, 001 23.07W (grados, minutos y decimales). Los restos del naufragio se encuentran con su proa hacia el sureste.
MAREAS: El agua tranquila es esencial y ocurre 25 minutos después de la marea alta en Dover. En las mareas vivas, la relajación es muy breve y puede tardar unos minutos más.
BUCEO: Espíritu de Wight, capitán Dave Wendes, 02380 270390.
AIRE: TAL Buceo, Christchurch, 01202 473030. Buceo hacia adelante, Poole, 01202 677128.
ALOJAMIENTO: El sistema New Forest es una zona turística popular, con todos los niveles de alojamiento, desde camping hasta hoteles, disponibles. Llamar 01590 689000.
LANZAMIENTO El muelle en el puerto deportivo de Lymington es de marea y se seca cuando el nivel del agua es bajo.
CALIFICACIONES: La profundidad de 39 m del londinense significa que los buceadores deben tener una calificación de Deep, Advanced Nitrox o Dive Leader.
MÁS INFORMACIÓN: Carta del Almirantazgo 2045, Accesos exteriores al Solent. Carta del Almirantazgo 2615, Proyecto de ley de Portland a las agujas. Mapa de estudio de artillería 196, El Solent y la Isla de Wight. Naufragios de la costa sur de East Dorset y Wight por Dave Wendes. Naufragios del canal de la Primera Guerra Mundial, por Neil Maw.
PROS: Un pequeño pecio sumergido con un motor y un cañón magníficos.
CONS: Aguas cortas y tranquilas y una zona que no es famosa por su visibilidad submarina.
PROFUNDIDAD: 35-45m
Gracias a Dave Wendes, Derek Bridle, Jay, Dave Robbins, HWTMA.
Apareció en DIVER enero de 2012.
