¿Con qué frecuencia tienes la oportunidad de bucear en un ferry que se originó en la Primera Guerra Mundial pero que tuvo que esperar hasta la Segunda Guerra Mundial para realizar el servicio militar? Cruza el Canal hacia Dieppe para hacer precisamente eso con JOHN LIDDIARD – ilustración de MAX ELLIS
UNA DE LAS COSAS QUE MAS DISFRUTO Lo mejor del buceo en pecios es que de vez en cuando puedo bucear en pecios que son completamente diferentes a todo lo que he buceado antes.
Uno de ellos es HMS Narciso, un ferry de tren construido originalmente como TF3, uno de los tres barcos construidos para transportar vagones de suministros a través del Canal de la Mancha durante la Primera Guerra Mundial.
Ninguno se completó hasta después del Armisticio, pero todos prestaron algún servicio comercial entre guerras y luego regresaron al servicio militar en la Segunda Guerra Mundial.
TF3 pasó a llamarse HMS Narciso. Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, se hundió después de chocar con una mina, en el camino a casa después de enviar suministros a Dieppe.
Aunque se encuentra en un fondo marino bastante nivelado, el punto más alto del naufragio es una sección sobreviviente de la cubierta de refugio justo detrás de la proa. Es el lugar donde a la sección de apnea de Rouen GCOB Plongée le gusta atar su boya, pero para mayor comodidad comenzaremos nuestro recorrido a una profundidad de unos 15 m, justo en la punta de la proa. (1).
Aquí, la cubierta de refugio alguna vez se extendió sobre la cubierta principal y los accesorios de proa, pero ahora se ha deteriorado para dejar expuestos los tubos de anclaje. (2) corte entre la cubierta principal y el casco. Debajo del lado de estribor, un brazo (3) extendiéndose por el costado del casco hasta el lecho marino delante de la proa alguna vez se habría conectado a un brazo similar, pero ahora desaparecido, del otro lado del casco. Su finalidad era remolcar cables detectores de minas y paravanes desde la proa.
De vuelta en la cubierta principal, un gran torno de ancla (4) se sienta en el medio del arco.
Nuestra ruta hacia popa ahora zigzaguea por la cubierta varias veces. Por el lado de estribor, el casco se eleva hasta los restos de la cubierta de refugio. (5), que luego se inclina hacia adentro.
Desde aquí, al otro lado de la cubierta principal hay un par de grandes cabrestantes con un cabrestante entre ellos. (6). Estos se habrían utilizado para tensar los cables de amarre y mantener el barco estable contra el muelle de carga, de modo que los vagones de ferrocarril pudieran subir a bordo por la popa sin descarrilar.
En el lado de babor, la cubierta de refugio (7) está igualmente inclinado hacia adentro.
Ahora, dirigiéndose hacia popa a lo largo del borde interior de la cubierta del refugio, un cañón antiaéreo (8) ha caído de costado entre municiones esparcidas. Esta era una de las cuatro posiciones de armas, esencialmente montadas una en cada esquina.
Vuelve a cruzar la plataforma y verás una montura intacta y en posición vertical. (9) está situado en la posición equivalente en el lado de estribor.
Entre los cañones, se sitúa un torno con su eje a lo largo de la cubierta, de modo que pueda funcionar a través de la cubierta. Detrás de los cañones, cabrestantes más grandes. (10, 11) están dispuestos para operar a lo largo de la cubierta.
Estos tornos y algunos otros que veremos más adelante se utilizaban para maniobrar los vagones de ferrocarril sobre las vías de cubierta, de modo que el ferry pudiera manejar vagones de suministros sin necesidad de tener locomotoras a bordo.
Detrás de los cabrestantes hay dos secciones cortas de oruga montadas encima de otra oruga para que puedan deslizarse de un lado a otro. (12). Originalmente estaban alineados con los rieles más hacia atrás, pero ahora están desalineados.
Esta cuna transversal se utilizaba para desplazar los vagones entre los juegos de rieles a lo largo de la cubierta, tirados de un lado a otro por el cabrestante que operaba a través de la cubierta por la que pasamos antes, ubicado entre los soportes de los cañones antiaéreos.
Como TF3, HMS Narciso Originalmente se construyó con puntos para desplazar los vagones entre las vías. Posteriormente se instalaron vías adicionales y la cuna de desplazamiento, tanto para acelerar la carga y descarga como para aumentar la capacidad.
Alejándose del tren del buzo por un tiempo, escondida debajo de la cubierta del refugio en el lado de estribor hay una bañera. (13).
La cubierta principal continúa con cuatro tramos de vías de ferrocarril que conducen a popa. (14). Estos pronto son atravesados por un marco enrejado. (15) que ha caído a la cubierta.
La ubicación está aproximadamente debajo de donde la timonera se habría extendido por encima de la cubierta principal, por lo que tal vez era parte de la estructura de soporte.
Luego el casco se rompe (16), proporcionando una vista del interior de lo que son esencialmente grandes tanques de flotación planos con una plataforma en la parte superior. Atravesando algunos escombros en el fondo del mar, pronto se recupera la parte intacta del pecio.
Dentro del casco hay cuatro calderas, dos a cada lado. (17). Se trata de las habituales calderas cilíndricas de tipo escocés, pero empujadas hacia ambos lados, de modo que los conductos de humos pudieran dirigirse hacia el lateral de la cubierta principal, como lo harían en un portaaviones.
O tal vez debería ser al revés; Quizás los portaaviones tengan los conductos de humos como en los transbordadores de trenes, porque los transbordadores de trenes fueron inventados primero.
De vuelta en cubierta, encima de la caldera de estribor hay un montón de cadenas. (18), utilizado para asegurar los vagones mientras el barco estaba en el mar. Los costados del casco y pequeñas áreas de la cubierta se han deteriorado, particularmente a lo largo de este lado, con el motor de estribor apenas visible en el interior. (19).
El costado de la cubierta y el fondo marino a estribor están llenos de rocas (que no se muestran en la ilustración, para mantener los restos del naufragio despejados). Estos fueron arrojados aquí cuando se estaba ampliando el puerto de Dieppe y no tienen nada que ver con el HMS. Narciso.
En la cubierta principal, los cuatro juegos de vías (20) continúe hacia popa hasta que los conjuntos centrales se fusionen en un conjunto de puntos (21) para dirigir una sola vía hacia la rampa de carga (22). Esta rampa fue otra modificación al manejo de carga.
Originalmente, TF3 Estaba equipado con dos orugas hasta la popa, para acoplarse con una rampa de carga desde la orilla. Esto habría restringido la carga a puertos equipados con dicho sistema de rampa, por lo que el HMS Narciso Fue reacondicionado con una única rampa larga que podía funcionar con cualquier puerto, siempre que hubiera una línea de ferrocarril.
La rampa se eliminó por completo para el Día D, de modo que las lanchas de desembarco pudieran salir por la popa.
Al lado de babor de la rampa de carga, otro cabrestante (23) está alineado con la vía exterior, por lo que podría haberse utilizado para el manejo de vagones, pero también para subir y bajar la rampa. Detrás de esto hay otro cañón antiaéreo. (24), esta vez intacto y apuntando hacia el cielo.
Mencioné la necesidad de que la popa del barco se mantuviera absolutamente firme contra el muelle de carga al subir y bajar los vagones, así que a continuación tenemos otro cabrestante grande. (25), seguido de pares de bolardos a lo largo del borde de la plataforma (26).
HMS Narciso Tiene dos hélices y dos timones, bien escondidos debajo de la popa y a ambos lados de la rampa de carga. La hélice de puerto (27) Es más accesible en una ligera socavación debajo de la popa, para dar una profundidad máxima de 24 m en una zona de marea alta.
De vuelta sobre la cubierta, la aleta de estribor es una imagen especular de la de babor, con pares de bolardos. (28), un gran cabrestante (29), un arma antiaérea (30) y un torno para maniobrar vagones (31). Aquí el cañón antiaéreo se ha desprendido del soporte y hay más munición esparcida por la base.
Lo que nos lleva al final de nuestra Tour del naufragio. Con la cubierta principal a 19 m, es posible realizar una inmersión de una hora con una descompresión mínima. Con un equipo doble y nitrox, o un rebreather, hay suficientes restos inusuales para mantener una inmersión interesante durante mucho más tiempo.
CONVERSIÓN EXTRAÑO
HMS Narciso, ferry de tren. CONSTRUIDO EN 1914, HUNDIDO EN 1945
ERA LA ARTESANÍA DE APARIENCIA MÁS EXTRAÑA de la Primera Guerra Mundial: transbordadores de trenes planeados como barcos para transportar trenes repletos de hombres y otros suministros bélicos a través del Canal de la Mancha, escribe Kendall McDonald.
Operaron desde el puerto militar de Richborough en Kent hasta Dunkerque. Los tres quedaron internados en 1922.
Cerca del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la Royal Navy requisó tres barcos y los conoció como Tren Ferry nº 1, nº 2 y sin 3. En 1940, TF1 y TF3 fueron renombrados HMS princesa iris y HMS Narciso respectivamente, y un año después ambos barcos se convirtieron en portaaviones de desembarco. Sus embudos gemelos unidos en uno los hacían parecer aún más belicosos.
Estos ferries pasaron a formar parte de Commando Combined Ops en Escocia, donde los soldados conocieron este inusual concepto. Hasta 13 lanchas de desembarco repletas de hombres podían ser transportadas mediante carros hasta la cubierta cubierta del portaaviones mediante un complicado sistema de conmutación.
Lanzar los carros uno a uno y verlos correr por la pista resultaba emocionante para los espectadores, ya que cada uno levantaba un gran muro de agua. Esto sucedió cuando el rey Jorge VI, Winston Churchill y Lord Louis Mountbatten eran observadores.
Los hombres de la nave, comprensiblemente, estaban menos contentos y pronto se abandonó este método violento de lanzamiento.
Durante el desembarco de Normandía, embarcaciones de ambos Narciso y princesa iris rodaron con menos fuerza desde los paracaídas de popa para desembarcar tropas en las playas.
HMS Narciso Podría haber sido un cubo de óxido a estas alturas, pero tuvo un buen desempeño en el Día D. Finalmente chocó contra una mina justo al norte de Dieppe a las 11 de la noche del 17 de marzo de 1945, y ella y nueve miembros de su pequeña tripulación se perdieron cuando finalmente se hundió a las 5 de la mañana.
Solo princesa iris sobrevivió a la guerra. Ella se convirtió en TF1 Luego, nuevamente, como civil en 1946, pasó a llamarse Transbordador de Essex, realizando tres viajes de ida y vuelta por semana.
GUÍA TURÍSTICO
LLEGAR ALLÍ: LD Lines Transmanche Ferries realiza travesías dos veces al día desde Newhaven a Dieppe. Las tarifas de ida y vuelta de cinco días para un coche y dos pasajeros cuestan desde £39. www.ldlines.com, 0844 576 8836.
CÓMO ENCONTRARLO: Las coordenadas GPS son 50 02.514N, 001 04.240E (grados, minutos y decimales). Los restos del naufragio se encuentran al este de una boya cardinal oriental marcada como "Daffodil", con la proa apuntando hacia el sureste.
MAREAS: En mareas muertas, el agua tranquila comienza aproximadamente 1 hora antes y 5 horas después de la marea alta en Dover. Tenga en cuenta que los relojes franceses van una hora por delante del del Reino Unido.
BUCEO Y AIRE: John Liddiard fue invitado a la visita del club francés GCOB Plongée. Alternativamente, barcos del Reino Unido que operan desde Eastbourne, Brighton y Littlehampton han realizado viajes de varios días a través del Canal, ya sea llevando a buzos con ellos o encontrándose con ellos en Dieppe.
ALOJAMIENTO: Oficina de Turismo Dieppe Marítimo.
LANZAMIENTO Hay amarres disponibles en Dieppe, pero primero asegúrese de que su embarcación y sus manipuladores tengan licencia completa ante las autoridades francesas.
CALIFICACIONES: Cuando hay poca agua, la mayor parte del naufragio es accesible para PADI. Advanced Open Water o BSAC Ocean Divers.
MÁS INFORMACIÓN: Carta del Almirantazgo 2451, Newhaven a Dover. Carta del Almirantazgo 2147, Accesos a Dieppe.
PROS: Un naufragio único con trenes y armas.
CONS: Las normas francesas de buceo son mucho más estrictas que las nacionales.
PROFUNDIDAD: 20-35m
Gracias a Alan Waite, Jean-Luc Lemaire, Denis, Dominique, Raymond y muchos miembros de Rouen GCOB Plongée.
Apareció en DIVER septiembre de 2011.
