El choque del Lusitania

Ha pasado bastante tiempo desde que el buceador técnico de naufragios con base en Tailandia y corresponsal de Divernet, TIM LAWRENCE, realizó algún buceo en aguas frías, pero ¿cómo podría resistirse a la oportunidad de visitar el legendario Lusitania ¿A la altura de la costa sur de Irlanda? Tim describe algunos momentos difíciles y analiza en profundidad la historia, aún controvertida, de cómo el hundimiento del barco influyó en el curso de la Primera Guerra Mundial, con fotografías de PETER McCAMLEY, quien analiza los desafíos recientes para su equipo del Proyecto 1.

Mientras descendía, una sensación de frío escalofriante me recorrió la espalda. Resultó que me había inundado parcialmente. traje seco Después de una pelea con los guantes secos y un clip en la estación de escape, subí, agradecido por el peso adicional en el manillar.

Al día siguiente, Peter se puso un traje nuevo. Yo estaba encantada con el nuevo look y agradecida por las manos que me ayudaron a ponérmelo (el curry verde no me ha ayudado a adelgazar). 

Regresamos, entramos al agua y comencé mi descenso, calentito y agradable. Recién a los 40 m comencé a sentir como si hubiera apretado mi miembro en un torno. El tono elevado de mi voz no estaba relacionado con el contenido de helio en mi mezcla. 

Desafortunadamente, el inflador de baja presión se había desconectado. Al ascender por la línea, intenté volver a conectar el LPI, pero los guantes secos impidieron mi avance. Frustrado después de cinco minutos, terminé mis pérdidas y continué hacia la superficie, llamando a nuestro buzo de apoyo Coran Markey, quien rápidamente volvió a conectar el inflador.  

Regresé a la línea y me recibió el último buceador, Ken Blakely, que liberó la línea de transferencia hacia las barras para la deriva de descompresión. Maldiciendo mi suerte, aproveché la oportunidad para practicar algunos ejercicios, lo que me recordó una vez más los desafíos de cambiar de agua tibia a fría... 

Giros y vueltas

A lo largo de los siglos, los naufragios han influido en decisiones que van mucho más allá de sus bauprés, pero pocos pueden reivindicar el tipo de impacto histórico que tuvo el RMS LusitaniaSu historia tiene más giros y vueltas que cualquier novela de Agatha Christie y aún crea intriga para cualquiera que se anime a pasar las páginas. 

En el momento de su botadura en el astillero John Brown en Escocia en 1906, el buque de 31,550 toneladas... Lusitania Fue el barco de pasajeros más grande del mundo, eclipsado sólo por su barco gemelo. Mauritania cuando fue botado unas 14 semanas después en el astillero Swan Hunter.

El gobierno británico financió ambos barcos para la Cunard Line, ayudando a Gran Bretaña a competir con el creciente dominio de Alemania en el transporte transatlántico, al tiempo que le proporcionaba una práctica reserva de cruceros auxiliares para uso en tiempos de guerra. 

Ambos buques estaban registrados en Los barcos de combate de Jane En aquella época, se utilizaban como cruceros auxiliares y pronto dominaron juntos las rutas transatlánticas, con el Blue Riband alternando entre ellos. En cuanto a velocidad y lujo, no tenían rival.

El estallido de la guerra provocó una disminución del transporte marítimo y Mauritania estuvo postrado mientras Lusitania continuó prestando servicio a la ruta. 

Cambio de reglas

Era una época de cambios. Hasta ese momento, la guerra en el mar se regía por la convención “Prize Rules”, que prohibía a los buques armados atacar a los buques mercantes sin previo aviso. Sin embargo, se aplicaban ciertas condiciones en caso de que un buque no se detuviera o se resistiera a ser abordado. 

La Convención tenía por objeto salvaguardar la vida de los pasajeros. Si un buque desarmado fuera hundido o capturado por violar su neutralidad al transportar contrabando, los pasajeros y la tripulación deberían tener un paso seguro hasta la costa. 

Sin embargo, a medida que los submarinos alemanes se volvieron más eficientes a la hora de hundir barcos, Gran Bretaña comenzó a armar sus buques mercantes, y estos "buques Q" estaban rompiendo la convención. El Almirantazgo también ordenó a su flota mercante que embistiera a cualquier submarino que intentara detenerlos. 

Esta estrategia llevó a los alemanes a declarar el 4 de febrero de 1915 que la guerra debía considerarse irrestricta en la zona de guerra alrededor de las Islas Británicas. En ese momento, la guerra irrestricta se consideraba un crimen de guerra y el cambio de política resultó en el hundimiento de más buques neutrales.

RMS Lusitania estaba registrado como un crucero auxiliar, que transportaba municiones enumeradas en su manifiesto y no era neutral. New York Equipos Anuncio colocado frente a un anuncio de Cunard. Lusitania El día antes de su embarque, el 1 de mayo de 2015, Alemania advirtió a los ciudadanos estadounidenses de los peligros de emprender un viaje en cualquier barco aliado que entrara en la zona de guerra. 

Esto sería LusitaniaEl viaje número 202, un regreso de New York a Liverpool. Muchos pasajeros desconocían el anuncio, pero había alimentado la especulación entre las clases dominantes de que Lusitiana Ahora era un objetivo de guerra legítimo. 

“No se podrán exhibir banderas durante la travesía”, ordenó Cunard. El predecesor de su actual capitán Turner había ondeado, de manera controvertida, una bandera estadounidense en un viaje anterior, posiblemente para advertir a cualquier submarino que había ciudadanos estadounidenses a bordo. 

Sin que los pasajeros lo supieran, se había cargado un cargamento de cartuchos de fusil, casquillos, detonadores y pólvora de aluminio. Estos, que figuraban en el manifiesto de carga y eran fácilmente visibles para los espías alemanes que se hacían pasar por porteadores, colocaron un objetivo fijo en las chimeneas del barco. 

Futuro incierto

Lusitania El barco partió rumbo a un futuro incierto, pero la mayoría de los pasajeros no eran conscientes del peligro creciente. Distraídos por la elegancia del barco y tranquilizados por el capitán Turner, debieron sentir que la guerra estaba a un millón de millas de distancia. Las restricciones de carbón hicieron que se cerrara la cuarta sala de calderas, lo que redujo la velocidad máxima de 25.5 a 21 nudos.

La travesía del Atlántico transcurrió sin incidentes, aunque con un breve retraso para recoger a los pasajeros y la tripulación del barco de pasajeros. cameronia.

En la tarde del 6 de mayo, el carguero británico de 6,000 toneladas Centurion Fue torpedeado y se hundió junto con otro buque en un ataque submarino, lo que generó conciencia sobre la presencia de submarinos al sur de Irlanda. 

Al entrar en la zona de guerra, el capitán Turner ordenó que se produjera un apagón. Se taparon los tragaluces de las salas públicas y se duplicaron los puestos de vigilancia. Se cerraron todas las puertas estancas y se desplegaron los botes salvavidas para facilitar una botadura más rápida. Se advirtió a los pasajeros caballeros que no fumaran en cubierta durante los paseos posteriores a la cena.

La Marina Real Británica conocía las posiciones aproximadas de los submarinos activos gracias a la Sala 40, predecesora de Bletchley Park. Este departamento secreto del gobierno interceptaba y descifraba las comunicaciones alemanas utilizando libros de códigos capturados.

Esto y el Centurion El hundimiento pone en tela de juicio la decisión del Lusitania de seguir hacia la boca del lobo, en lugar de desviarse hacia el norte de Irlanda. 

Los expertos afirman que la decisión se basó en la escasez de carbón y en el número de días adicionales necesarios para recorrer esta ruta. En meses anteriores también había estado fuera de los límites debido a un campo minado alemán, aunque se declaró despejado el 26 de abril, cuatro días antes. Lusitania left New York.

Advertencia general

En la tarde del 6 de mayo, el capitán Turner recibió una advertencia general que le informaba de que había submarinos activos al sur de Irlanda y sugería que los barcos siguieran una ruta a mitad del canal, pasando las entradas del puerto a toda velocidad. 

Los aliados habían creado un seguro contra riesgos de guerra en respuesta a las crecientes pérdidas de buques y a la renuencia de las aseguradoras a arriesgar la entrada de buques y cargamentos en la zona de guerra. Esto desvió efectivamente todas las comunicaciones de los buques que entraban en la zona de guerra al Almirantazgo, y las posibles repercusiones serían graves si se incurrieran en pérdidas. 

Un capitán era libre de mandar como le pareciera conveniente, pero, en última instancia, sabía que tendría que responder ante la Comisión de Comercio.

Esa primera tarde se confirmó la última posición de un submarino activo en el área del buque faro Coningbeg, a 70 millas náuticas al este de donde Lusitania fue atacado. 

A pesar de las instrucciones del Almirantazgo, el capitán Turner trazó un rumbo más cercano a la costa irlandesa, anticipando que el submarino buscaría aguas más profundas después de cualquier ataque realizado el día anterior.

Temprano en la mañana del 7 de mayo, la niebla le hizo reducir la velocidad a 15 nudos y comenzar a hacer sonar la bocina, alarmando a algunos pasajeros por lo que percibieron como un anuncio de la presencia del barco. 

Cuando la niebla se despejó, el capitán Turner aumentó la velocidad a 18 nudos y ordenó cambiar el rumbo para acercarse a la costa irlandesa antes de retomar el rumbo. 

Comenzó a obtener una posición de cuatro puntos. Su velocidad y rumbo tendrían que ser medidos si quería evitar convertirse en un blanco fácil mientras esperaba la marea alta de un barco del tamaño de Lusitania necesario para navegar por el gran banco de arena que protege la entrada al Mersey.

No habría escolta de la Marina Real a través de la zona de guerra. LusitaniaAlgunos historiadores señalan la ineficacia de las escoltas disponibles, todas ellas con una velocidad máxima menor que la del transatlántico. La velocidad sería la mejor defensa del gigante contra un ataque submarino, por lo que esto era comprensible.

La falta de escolta también podría haber sido una artimaña para evitar abanderar un buque británico. En aquella época, los buques de guerra británicos tenían poca capacidad ofensiva contra los submarinos.

La Marina Imperial Alemana había enviado instrucciones secretas para atacar sin previo aviso a los buques de carga que entraban en la zona de guerra, poniendo en peligro a los buques de bandera neutral. El mes anterior había mostrado un aumento en los hundimientos de dichos buques. 

Tres meses antes del hundimiento, el consejero pro británico del Secretario de Estado norteamericano, Robert Lansing, había redactado un memorándum sobre el impacto negativo que tendría sobre el esfuerzo bélico británico la entrada de Estados Unidos en la guerra. 

¿Se trataba de una artimaña para desviar la atención del Almirantazgo en caso de que una gran pérdida de vidas estadounidenses amenazara la neutralidad de Estados Unidos? Si los buques de carga eran el blanco de los ataques, era sólo cuestión de tiempo antes de que las pérdidas comenzaran a afectar a la opinión pública. 

El memorándum establecía que la entrada de Estados Unidos en la guerra legitimaría sus barcos como objetivos, lo que aumentaría aún más los problemas de suministro. 

Además, las armas y municiones que se necesitan desesperadamente se desviarían al ejército estadounidense, lo que crearía un déficit catastrófico para Gran Bretaña, que ya estaba bajo presión. Sin embargo, algunos argumentaron que esto era poco probable, dada la filosofía de economía de libre mercado de Estados Unidos y su actitud de oferta y demanda respecto de los negocios y las ganancias. 

Comunicaciones faltantes

Otro aspecto es el conflicto de intereses. El hundimiento del Lusitania habría negado a Gran Bretaña el acceso a los materiales de guerra que necesitaba. Aunque llevar municiones legitimadas Lusitania Como objetivo, ¿la pérdida de la carga realmente crearía un déficit significativo en el frente?

Investigaciones posteriores destacaron cinco comunicaciones faltantes enviadas directamente a Lusitania Durante los últimos días de la nave, el capitán Turner admitió haberlos recibido, pero no se le permitió revelar su contenido en la investigación posterior, lo que alimentó las teorías conspirativas sobre fuerzas oscuras en acción. 

En retrospectiva, es fácil identificar los beneficios que obtuvo Gran Bretaña al perder un barco como este. LusitaniaLa indignación pública provocada por los ataques alemanes contra civiles ayudó enormemente a su causa. 

Woodrow Wilson ya había advertido de las graves consecuencias que acarrearía la pérdida de vidas estadounidenses cuando los alemanes declararon por primera vez la zona que rodeaba a Gran Bretaña como zona de guerra. ¿Se trataba de un escenario preparado o, como creen muchos historiadores, de una serie de desafortunadas coincidencias? 

La niebla se aclara

En la tarde del 7 de mayo, la niebla se disipó, trayendo la promesa de la primavera a los pasajeros, y también ayudando al capitán Schwieger a ver Lusitania alejándose de él. 

Incapaz de igualar su velocidad, había pensado que el objetivo había perdido, hasta que Turner giró su nave hacia el punto de referencia de cuatro puntos y presentó U-20 Con una aproximación perfecta, el submarino esperó hasta que el barco de pasajeros se encontraba a no más de 700 metros de distancia antes de disparar un solo torpedo. Schwieger afirmó posteriormente que en ese momento no sabía la identidad de su víctima. 

El torpedo impactó al gigante entre el primer y el segundo bote salvavidas, en el costado de estribor, debajo del puente. La explosión fue seguida rápidamente por una segunda erupción más letal, que hizo que el gran barco se inclinara hacia estribor casi de inmediato. 

El diseño inusual del mamparo longitudinal podría haber afectado la velocidad de la escora, haciendo que los botes salvavidas del costado de babor fueran casi inútiles. Con la velocidad constante del barco, los botes salvavidas del costado de estribor también se volvieron difíciles de alcanzar para los pasajeros. 

El capitán Turner se abstuvo de ordenar que se lanzaran los botes salvavidas mientras intentaba virar hacia la costa. El timón no respondió y los generadores también fallaron. Los pasajeros que no estaban en cubierta se perdieron en un laberinto de pasillos sumidos en la oscuridad. 

Los ascensores de hierro ornamentados, una orgullosa muestra de ingeniería británica, se convirtieron en una trampa mortal para aquellas almas desafortunadas que intentaban usarlos para escapar. 

El capitán Turner ordenó a su barco que retrocediera a toda velocidad, pero las líneas de vapor rotas hicieron que esta maniobra fuera ineficaz. En el tiempo que tardó el gran barco en reducir la velocidad, solo se habían lanzado con éxito seis botes salvavidas, uno de los cuales se fue a la deriva y muchos pasajeros simplemente se arriesgaron en el agua fría. 

Dieciocho minutos fue todo lo que tomó Lusitania De los 1,960 pasajeros verificados, 1,193 fallecieron. Muchos de los cuerpos nunca fueron recuperados.

Acto despreciable

U-20 Regresó a Alemania, donde el capitán fue alabado en un principio, pero al final quedó registrado como uno de los villanos de la historia. El mando alemán rápidamente intentó distanciarse de su despreciable acción.  

El debate sobre la causa de la segunda explosión, más intensa, continúa. Algunos historiadores afirman que las posibles culpables fueron las calderas, aunque esta teoría se vio desmentida por las fotografías tomadas por el buzo Vic Verlinden y el Proyecto 17, que muestran que todavía están intactas.  

Otra teoría postulaba que el polvo de carbón era la posible causa. El excelente libro de Paddy O'Sullivan El 'Lusitania': desentrañando los misterios Se dice que se trata de polvo de aluminio almacenado en la bodega número 2, aproximadamente donde impactó el torpedo. Ambas ideas parecen posibles, ¿o fue una combinación de las dos? Encontrar dicho residuo es uno de los objetivos de la próxima expedición del Proyecto 17.

Quedan muchas preguntas sin respuesta. ¿Fue el Almirantazgo culpable de dolo o negligencia? Todo depende de cómo interprete los hechos el observador. 

Parecía como si una mano invisible estuviera en juego en una partida de ajedrez de alto riesgo. Los pasajeros eran, sin saberlo, escudos humanos de los suministros de guerra.

El hundimiento del Lusitania No llevó a Estados Unidos a la Primera Guerra Mundial, pero sí encendió la mecha de una guerra de propaganda que ayudó a cambiar la opinión pública y allanó el camino para que Estados Unidos y su complejo industrial entraran en el conflicto dos años después. El resto es historia. 

Nunca ha surgido ninguna evidencia que implique al entonces Primer Lord del Almirantazgo Winston Churchill en la pérdida del Lusitania, pero una carta que había enviado al líder de la Junta de Comercio de Gran Bretaña, Walter Runciman, el 12 de febrero de 1915, sirvió para alimentar teorías de conspiración. 

Enviado en el momento de la declaración alemana de una zona de guerra alrededor de las Islas Británicas, había escrito: “Lo más importante es atraer a barcos neutrales a nuestras costas con la esperanza de enredar a Estados Unidos con Alemania. Por nuestra parte, queremos que haya más tráfico, mejor y, si parte de él se ve en problemas, mejor aún.."

En la investigación de la Junta de Comercio, el capitán Turner fue absuelto de toda acusación a pesar de las instrucciones de Churchill de que debía ser “perseguido sin control”. ¿Se trataba de un intento de desviar la atención de la incompetencia del Almirantazgo? La investigación culpó firmemente a la Armada Imperial Alemana. 

El pecio, a 92 metros de profundidad, ha sido objeto de numerosos intentos de rescate, algunos con éxito y otros no. El mar revela sus secretos a regañadientes. La historia del Lusitania Había comenzado a perderse en la sombra de la historia hasta que un buzo de salvamento llamado John Light entró en escena en la década de 1970.

Light realizó más de 200 inmersiones en el pecio e inició un intento de salvamento que finalmente hizo que la propiedad del naufragio pasara al acaudalado industrial estadounidense Gregg Bemis. Gregg se sintió impulsado por su deseo de desentrañar cómo un barco tan grande podía hundirse en 18 minutos por el impacto de un solo torpedo. 

Su pasión lo llevó a gastar más de un millón de libras defendiendo su propiedad del Lusitaniay convertirse en buceador técnico a los 76 años. Buceó en el naufragio en 2004, después de lo cual la actividad disminuyó. 

En 2016, el Proyecto 17 asumió el desafío ((véase más adelante), lo que permitió que decenas de buceadores técnicos, incluido yo, colaboraran en la investigación científica. Durante los últimos ocho años, Vic Verlinden, miembro del equipo, grabó cientos de horas de vídeo en condiciones extremas, y Stuart Williamson decodificó el material. 

A su fallecimiento, Gregg transfirió la propiedad de la Lusitania a un museo creado para preservar la memoria de este gran barco, pero no antes de dar permiso por escrito a Peter McCamley y al Proyecto 17 para continuar su exploración.

Lamentablemente, sin embargo, en esta temporada 2024 el museo negó el permiso al Proyecto 17 para bucear en el naufragio.

Gregg había deseado, en sus palabras, “apoyar a los buceadores técnicos de todo el mundo para que sigan explorando y documentando lo que muchos consideran el Monte Everest del buceo”, y continuar con esta misión es el objetivo principal del Proyecto 17.

Afortunadamente, en reconocimiento al valioso trabajo del Proyecto 17, la Dra. Connie Kelleher y su equipo del departamento de arqueología subacuática del gobierno irlandés did Concédenos un permiso para bucear alrededor del pecio esta temporada. Por lo que estamos muy agradecidos.

Las vidas de todas estas personas están entretejidas en la trama de la Lusitania Historia. Muchos artículos y publicaciones se han beneficiado de sus esfuerzos por buscar la verdad.

Viaje al pasado

Identificar los elementos en las fotografías y videos Se vuelve más complicado a medida que pasa cada estación. La profundidad del agua, la temperatura y las condiciones de la superficie conspiran para oscurecer la LusitaniaEl increíble legado de la isla desde la perspectiva de cada inmersión es un viaje al pasado.

Me invitaron a unirme a Peter y al Proyecto 17 durante la temporada 2024. Mi negocio de buceo técnico tiene su sede en Tailandia y hacía mucho tiempo que no buceaba en agua fría. Desempaqué mi traje seco Al descubrir que ya no servía para mi propósito, Peter amablemente me ofreció el de repuesto. 

Me apresuré a reservar un billete, pero debido a la incertidumbre de si se permitiría bucear o no, tuve que hacer un viaje en montaña rusa de último momento hasta el muelle, salvado por la intervención de los arqueólogos.

Esperaba que la transición de regreso al agua fría fuera más llevadera. Me encontré con Peter en su base y comencé a preparar mi equipo y a probar el equipo de repuesto de Peter, los guantes secos y el chaleco térmico. ¡Qué lujo!

Nos dirigimos a Kinsale esa tarde y al día siguiente me encontré con el equipo mientras cargábamos y nos dirigíamos al lugar del naufragio. Era una curiosa mezcla de veteranos de toda Europa y los EE. UU., pero no podría haber estado en mejor compañía. 

Tenía la intención de dejar que la discreción se apoderara de mi ego, preparando mi equipo el primer día y optando por un descenso fácil en la estación de escapada.

Confundiendo el contexto

Ya he descrito lo que pasó en esos descensos iniciales. Al día siguiente los chicos se quedaron atrás para que yo pudiera entrar, pero esta vez había cambiado los guantes secos por unos viejos, gruesos y mojados.

Descendí cuando la luz ambiental se desvanecía; el naufragio se hizo visible a la luz de mi linterna a 5 metros del fondo.

Los restos se están deteriorando de forma alarmante y la cubierta principal se encuentra plana sobre las otras cubiertas de esta zona, lo que confunde el contexto de los artefactos. 

Las prácticas de cargas de profundidad de la Marina Real en la década de 1950 sólo pueden haber acelerado el proceso, pero, a pesar de sus esfuerzos, si se mira con atención, algunos fragmentos de historia saltan a la vista, ayudados por el ángulo de la luz de la linterna. 

Las cápsulas del tiempo, que se mantenían en pie como para desafiar el ataque medioambiental, incluían un orinal que yacía junto a los restos de un colchón. La ironía de ver un orinal mientras estaba encerrado en una inmersión de tres horas a 12 °C en un inodoro prestado traje seco ¡Sin válvula para orinar no se me escapó!

Mi tiempo de fondo terminó demasiado rápido y las luces estroboscópicas me guiaron de regreso a la línea de ascenso. Recuperé mi marcador y me acerqué a las barras para acomodarme en el grupo, y me quedé allí pensando en la enormidad de las tareas que enfrentaba el Proyecto 17.

El clima en esta parte del mundo es notorio. Experimentar las cuatro estaciones en un día no es inusual, lo que complica aún más la misión. 

El día siguiente fue un desastre por la altura de las olas, pero a la mañana siguiente regresamos llenos de optimismo. La línea de tiro se había mantenido en su lugar, lo que facilitó nuestra orientación. 

Las luces estroboscópicas me indicaron la ubicación de la cuerda y nadé hacia afuera, tropezando con lo que parecía ser un poste de gran diámetro. No me di cuenta de lo que era hasta después, cuando el investigador Stuart lo identificó como el mástil, roto y tendido sobre los restos del naufragio.

Siguiendo la línea del mástil, unos grandes marcos de metal de unos tres metros de ancho, doblados como una servilleta, confundían la imagen. Stuart me ayudó de nuevo a unir las piezas más tarde: estaba mirando los marcos de las paredes de las habitaciones de pasajeros de segunda clase.

Nuevamente me quedé sin tiempo, así que volví a la línea para comenzar mi ascenso al mismo tiempo que Roal Verhoeven. Al llegar a la estación de escape, ¡mi contrapulmón comenzó a llenarse! 

Pierdo constantemente mi flotabilidad y dejo caer mi PO₂Me di cuenta de que mi válvula automática de diluyente (ADV) tenía una fuga. Reaccioné cerrando la válvula de diluyente incorporada, lo que fue mucho más fácil que llegar al tope de flujo con guantes gruesos. Completé la primera parte de la descompresión agitando la válvula de diluyente cuando fue necesario. 

La línea de transferencia se había enroscado alrededor de la toma, ensuciando las barras de descompresión. Roal reaccionó primero, y Darron Bedford y yo ayudamos a desenredar la línea, como un par de bailarines de Morris. Una vez libre, la estación de deriva se soltó y comenzó la deriva de descompresión. 

Una buena temporada

El pronóstico indicaba un día más de buceo, y cinco días de los siete que tenía el permiso constituirían una buena temporada. Para esta inmersión, haría funcionar el eneldo manualmente en mi unidad, porque carecía de las piezas para reparar el ADV. 

Salimos de Kinsale rodeados de una espesa niebla, pero el capitán nos tranquilizó al saber que se trataba de una situación temporal. Efectivamente, después de media hora y a poca distancia de la orilla, salió el sol y la niebla se despejó lo suficiente para mostrarnos un lento balanceo de medio metro en la superficie del mar, que se acercaba desde el sur. 

Al llegar al lugar del naufragio, descendimos rápidamente. Algunos miembros del equipo se dirigieron a los telégrafos que habíamos visto el día anterior. Tracé una línea de distancia para tener una idea de la escala. Tres inmersiones y mucho por descubrir.

Una vez más pasamos por el orinal y vimos un curioso conjunto de tuberías que se cree que sirven para calentar el agua de las cabinas de segunda clase. Demasiado rápido cambié de dirección. Recuperé mi carrete y dejamos el fondo para comenzar el largo ascenso y la descompresión. 

El último miembro del equipo liberó las barras y comenzamos a dejarnos llevar, acomodándonos en el tiempo de suspensión de 150 minutos con el aburrimiento como un riesgo siempre presente, porque cualquier lapso de concentración en el obstáculo final podría ser el último. 

Para reforzar este punto, Vic se despegó del aro y se quitó la boquilla, quedando con la boca llena de goma y agua. Darron y yo encendimos el tanque de oxígeno y le pasamos el tanque a Vic, quien se acercó para tomarlo. La cabeza fría prevaleció. Terminamos la inmersión y nuestra temporada 2024 llegó a su fin.  

Los miembros del equipo de expedición presentes pero no mencionados anteriormente fueron Rez Soheil, el investigador Paddy O'Sullivan y el Sea Hunter tripulación John Gillen y Keven Shanahan.

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